Henvendelse af 5/10-22 vedrørende den økonomiske prognose for en Kattegatforbindelse, fra Hans Schjær-Jacobsen

1
NOTAT, 5. oktober 2022
De økonomiske prognoser for en
fast forbindelse over Kattegat er misvisende
Hans Schjær-Jacobsen1
Civilingeniør, lic.techn., HD
Resumé
Forundersøgelsen 2022 præsenterer nye prognoser for såvel den finansielle økonomi som
samfundsøkonomien for en fast forbindelse over Kattegat. I dette notat analyseres centrale
elementer i begge prognoser kritisk, både hvad angår en ren vejforbindelse og en kombineret
vej/jernbane-forbindelse. Iflg. notatet kan det konkluderes, at usikkerhed og risici forbundet
med de økonomiske prognoser er udokumenteret og de er derfor misvisende. Vejtrafikken er
skruet op, anlægsudgifterne er skruet ned, beregninger af sparet rejsetid i bil er inkonsistente,
samfundsøkonomiske effekter er skævt beregnet og økonomiske risici og usikkerheder er ikke
kvantificeret. Hertil kommer kritik fra den eksterne kvalitetssikring.
Datagrundlag og metode
De nyeste økonomiske prognoser for en fast forbindelse over Kattegat er udarbejdet med
udgangspunkt i Transportministeriets kommissorium af 18. januar 2020 og offentliggjort i en
række forundersøgelsesrapporter i maj-juni 2022. Der er tidligere udarbejdet prognoser, bl.a. i
en strategisk analyse i 2015 for en ren vejforbindelse med genberegning af en kombineret vej
og bane i 2018 samt i en strategisk analyse i 2018. Resultater og forudsætninger fra disse
tidligere prognoser indgår i dette notat sammen med resultater og forudsætninger fra den
nyeste forundersøgelse.
Hoveddata for de finansielle prognoser er sammenstillet i tabel 1, således at prognosernes
udvikling over tid kan følges og vurderes. Tilsvarende data for de samfundsøkonomiske
prognoser er vist i tabel 2. De opstillede tidsforløb tillader kritisk analyse af prognoserne med
reference til kildematerialet, herunder de gjorte forudsætninger og anvendte
beregningsmetoder.
I notatet fokuseres på nogle af de vigtigste forhold med størst indflydelse på projektets
økonomi og der inddrages supplerende oplysninger fra det offentliggjorte kildemateriale såvel
som opnåede aktindsigter.
1
Dyssebakken 19, 2900 Hellerup, mobil 29449770, hansschj@gmail.com
Offentligt
TRU Alm.del - Bilag 1
Transportudvalget 2022-23
2
Prognoser for den finansielle økonomi
Det fremgår af tabel 1, at det nødvendige statstilskud til en kombineret vej- og jernbaneløsning
med en tilbagebetalingstid på 40 år er reduceret fra 52 mia. kr. i den strategiske analyse fra
2018 til 21,3 mia. kr. i forundersøgelsen fra 2022. I det følgende analyseres hovedårsagerne til
den overraskende bedre prognose.
FAST FORBINDELSE
OVER KATTEGAT
Strat. anal. 20152 3 4
Referenceår 2030
Genberegn. 20185
Referenceår 2030
Strategisk analyse 20186
Referenceår 2035
Forundersøgelse 20227 8 9
Referenceår 2035
Vej
alene
NA
Vej og
bane
Uden KF
Vej og
bane
Uden KF
Vej
alene
Vej og
bane
Uden KF
Vej
alene
Vej og
bane
(-gods)
Vejtrafik i alt (HDT) 42.300 55.200 52.300 62.000 61.400 54.300 70.600 70.100
Fast forbindelse (KF) 25.700 31.000 25.700 25.200 35.100 34.600
Storebælt 37.800 23.600 48.200 35.900 35.800 52.500 35.500 35.500
Færger 4.400 500 4.100 400 400 1.800
Anlægsudg. (mia. kr.) 117,9 124,0 61,5 136,0 66,4 119,4
Kyst-til-kyst anlæg 95,2 100,0 55,0 117,0 61,5 102,5
Landanlæg vej 6,7 7,0 6,5 6,5 4,9
16,9
Landanlæg jernbane 16,0 17,0 12,6
Statstilskud (mia. kr.) 51,0 5,2 52,0 0,0 21,3
Tilbagebetaling (år) 40 år 40 år 40 år 33 år 40 år
Tabel 1. Uddrag af de finansielle prognoser for en fast forbindelse over Kattegat (KF).
Vejtrafik, anlægsudgifter, statstilskud og tilbagebetalingstid.
Prognoser for betalende vejtrafik er skruet op
Siden den strategiske analyse fra 2015 er prognosen for vejtrafik over den nye faste
forbindelse blevet skruet op, se tabel 1. Først fra 25.700 køretøjer i 2015 til 31.000 køretøjer
(2018). Derefter for den kombinerede vej- og baneløsning fra 25.200 køretøjer i 2018 til 34.600
køretøjer i 2022, svarende til en stigning på 37%. Den samlede prognosticerede vejtrafik over
2
Vejdirektoratet, COWI, ”Trafikberegninger til Kattegatforbindelse”, 24. november 2015.
3
Trafik- og Byggestyrelsen, ”En fast Kattegatforbindelse – Strategisk analyse”, rapport 545, december
2015.+
4
Vejdirektoratet, Trafik- og Byggestyrelsen, ”Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse -
Baggrundsnotat om trafikale beregninger og brugerfinansieringsanalyse”, udateret (december 2015?).
5
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Vejdirektoratet, ”Genberegning af en fast forbindelse over Kattegat –
Strategisk analyse”, rapport 583, februar 2018.
6
Sund & Bælt, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Vejdirektoratet, ”En fast forbindelse over Kattegat –
Strategisk analyse af en ren vejforbindelse samt en kombineret vej- og jernbaneforbindelse”, rapport
594, december 2018.
7
Sund & Bælt, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, ”En fast forbindelse over Kattegat”, forundersøgelse –
vejforbindelse, sammenfattende rapport, juni 2022.
8
Sund & Bælt, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, ”En fast forbindelse over Kattegat”, forundersøgelse –
kombineret vej- og jernbaneforbindelse, sammenfattende rapport, juni 2022.
9
Sund & Bælt, ”Forundersøgelse af en fast forbindelse over Kattegat – finansiel analyse”, juni 2022.
3
Kattegat i 2035 stiger i den samme 4-årige periode kun med ca. 14%, så forventningen til
trafikken på den nye faste forbindelse er enorm.
For den kombinerede vej- og baneløsning er vejtrafikspringet over Kattegat ved åbning i 2035
også vokset markant: I den strategiske analyse fra 2018 var der før åbning af den faste
forbindelse prognosticeret 52.300 køretøjer, efter åbning 61.400, et trafikspring på 9.100
svarende til 17%. I forundersøgelsen fra 2022 er de tilsvarende tal 54.300 og 70.100, et
trafikspring på 15.800 køretøjer svarende til 29%. Der sker også en større trafikoverflytning fra
Storebælt til Kattegat, nemlig fra 26% til 32% samtidig med det større trafikspring.
Hvad begrunder den meget voldsomme forskel i den prognosticerede trafik mellem den
strategiske analyse 2018 og forundersøgelsen 2022? Vejdirektoratet tilbyder en kompleks
forklaring10
. Der anvendes en nyere version af Landstrafikmodellen, nemlig LTM version 2.3 i
stedet for version 1.2. Herved beregnes mindre trængsel og dermed mere trafik. Derudover er
der sket en række forbedringer af data- og metodegrundlag, hvilket giver sig udslag i ændrede
resultater når projekter regnes med den nye model. Bl.a. anvendes en ny optimeret
takststruktur på Kattegat og de resulterende takster vises for specifikke trafiksegmenter.
Trafikspringet betyder, at der hver eneste hverdag skal køres ca. 16.000 nye bilture over
Kattegat, ture der kun køres, fordi den nye faste forbindelse har gjort det attraktivt. Hvor skal
de biler komme fra og hvor kører de hen? Der er ikke offentliggjort evidens for, at
Landstrafikmodellen producerer valide trafikprognoser i forbindelse med etablering af den
faste Kattegat-forbindelse. Tvært imod synes modelapparatet er være ufærdigt og under
stadig udvikling.
Anlægsudgifter er skruet ned
Med reference til tabel 1, kan det konstateres, at de samlede anlægsudgifter for en
kombineret vej- og baneløsning blev anslået til 117,9 mia. kr. i den strategiske analyse fra
2015. Ved genberegningen i 2018 steg beløbet til 124 mia. kr. I den strategiske analyse fra
samme år steg beløbet igen til 136 mia. kr., nu med 2035 som referenceår. Forundersøgelsen
anfører i 2022, at anlægsudgifterne nu kun bliver 119,4 mia. kr., et fald på over 12% (se tabel
1). Transportministeren forklarer11
, at reduktionen på 12% primært skyldes nedgradering af
baneanlægget til ikke at indbefatte godstransport og indregning af potentielle besparelser ved
at genanvende tunnelelementfabrikken i Rødbyhavn, der opføres i forbindelse med Femern
Bælt-projektet. Der er ikke offentliggjort detaljer herom og reduktionen er ikke behandlet i
forbindelse med den eksterne kvalitetssikring.
Det bemærkes, at der er afsat reserver i overensstemmelse med Ny Anlægsbudgettering.
Økonomiske risici og usikkerheder er ikke kvantificeret
De økonomiske risici og usikkerheder er ikke kvantificeret og der er udelukkende gennemført
partielle følsomhedsberegninger på tilbagebetalingstiden. Partielle følsomhedsberegninger
kan ikke erstatte hverken risiko- eller usikkerhedsberegninger. Dels betragtes kun variation af
10
Vejdirektoratet, ”Forskelle ift. trafikale beregninger i strategisk analyse fra 2018 samt sammenligning
ift. indsamlet data om øst-vest-trafikken”, januar 2022.
11
Transportministerens svar på spørgsmål 589, 25. august 2022.
4
én parameter ad gangen, dels er variationerne af arbitrær størrelse. Der er altså ikke tale om
en kvalificeret beregning baseret på en begrundet vurdering af sandsynlige afvigelser fra
centrale estimater af parametrene eller effekter af samtidige afvigelser på flere parametre.
De udførte partielle følsomhedsberegninger kan findes i forundersøgelserne for en
vejforbindelse12
og en kombineret vej- og baneforbindelse13
. I den finansielle analyse er
desuden lavet en stresstest for en maksimal tilbagebetalingstid på 50 år14
.
12
Sund & Bælt, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, ”En fast forbindelse over Kattegat”, forundersøgelse –
vejforbindelse, sammenfattende rapport, juni 2022, pp. 114-115.
13
Sund & Bælt, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, ”En fast forbindelse over Kattegat”, forundersøgelse –
kombineret vej- og jernbaneforbindelse, sammenfattende rapport, juni 2022, pp. 128-129.
14
Sund & Bælt, ”Forundersøgelse af en fast forbindelse over Kattegat – finansiel analyse”, juni 2022, pp.
29-30.
5
De samfundsøkonomiske prognoser
Det fremgår af tabel 2, at den interne rente for en fast Kattegat-forbindelse med vej alene er
blevet forbedret fra 6,8% i den strategiske analyse 2018 til 7,4% i forundersøgelsen 2022.
Tilsvarende er den interne rente for kombineret vej og bane betydelig forbedret.
FAST FORBINDELSE OVER KATTEGAT
(mia. kr.)
Strategisk analyse 201815
Åbning 2035
Forundersøgelse 202216
Åbning 2035
Vej alene Vej og bane Vej alene
Vej og bane
(-gods)
Anlægsomkostninger -44,9 -98,3 -47,7 -86,5
Anlægsomkostninger -50,0 -109,7 -54,7 -100,0
Restværdi 5,1 11,4 7,0 13,5
Drifts- og vedligeholdelseseffekter 8,9 8,7 32,9 21,3
Driftsomkostninger, kyst til kyst og vej -8,9 -16,4 -8,8 -14,9
Fornyelse og vedligehold, bane (land) -4,3
Infrastrukturafgift, bane 0,5
Driftsomkostninger, passagertog -14,4
Billetindtægter, kollektiv transport -0,8 6,9 -1,3 11,8
Indtægter fra brugerbetaling, vej 18,6 18,2 43,0 42,6
Brugereffekter (79,6) 84,7 94,1 91,1 112,0
Tidsgevinster, vej 68,9 69,0 61,6 61,0
Tidsgevinster, kollektiv transport 14,6 21,6
Tidsgevinst, gods vej 0,3 0,3
Kørselsomkostninger, vej 20,5 20,4 34,4 34,2
Billetudgifter, kollektiv transport 0,0 0,0
Brugerbetaling, vej -5,1 -5,2 -5,2 -5,1
Andet -4,7 -4,7
Eksterne effekter -2,5 -2,9
Uheld -2,2 -2,6
Støj 0,0 -0,1
Luftforurening -0,1 -0,1
Klima (CO2) -0,2 -0,2
Øvrige konsekvenser 0,1 -7,5 4,8 -2,5
Afgiftskonsekvenser 1,3 -1,2
Arbejdsudbudsforvridning -2,0 -8,0
Arbejdsudbudsgevinst 5,5 6,7
Netto nutidsværdi (NNV) (43,7) 48,8 3,0 78,6 41,4
Intern rente (%) 6,8% - 7,4% 4,6%
Nettogevinst pr. off. omkostningskr. - - 5,8 0,6
Tabel 2. Samfundsøkonomiske prognoser. Nette nutidsværdi, intern rente m.m. CO2 for
driftsfasen indgår til kvotepris. (Korrigeret sammentælling af underposter angivet i parentes).
15
Sund & Bælt, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Vejdirektoratet, ”En fast forbindelse over Kattegat –
Strategisk analyse af en ren vejforbindelse samt en kombineret vej- og jernbaneforbindelse”, rapport
594, december 2018.
16
Vejdirektoratet, ”Samfundsøkonomisk vurdering af en fast Kattegatforbindelse (Kombineret vej og
jernbane samt ren vej)”, maj 2022.
6
Inkonsistens i beregning af sparet rejsetid med bil
Foreløbige resultater fra forundersøgelsen hævder, at der kan spares 2 timers rejsetid med bil
fra Århus til København: ”Forbindelsen vil skabe markant kortere rejsetider i bil og tog – lidt
over 1 time i tog mellem Århus og København og to timer i bil, og Midt- Nord og Østjylland vil
rykke tættere sammen med Sjælland” 17
. Det er en åbenlys overdrivelse.
Beregninger af rejsetid med bil er en kompliceret opgave. Her betragtes en bestemt distance
som eksempel, nemlig Århus – København. I tabel 3 er sammenstillet rejsetider med bil for
distancen, beregnet med forskellige metoder, med og uden en fast forbindelse. Det fremgår, at
den sparede rejsetid som yderpunkter er beregnet til at ligge mellem 1:20 og 0:49 (timer:min),
en usikkerhed på ½ time. I øvrigt blev beregningsmetoden uden videre ændret fra 2015 til
2022 uden at der blev gjort opmærksom på det.
REJSETIDER I BIL
(timer:min)
Strategisk analyse 201518
Referenceår 2030
Forundersøgelse 202219
Referenceår 2035
Metode Uden KF Med KF Gevinst Uden KF Med KF Gevinst
Cost matricer (via Sj. Odde) 3:30 2:20 1:10 3:05 2:05 1:00
Cost matricer (vægtet)20
3:42 2:2221
1:20 2:55 2:05 0:50
Teoretisk22
2:38 1:49 0:49 2:40 1:51 0:49
Tabel 3. Beregnede rejsetider i bil Århus – København, med og uden fast Kattegatforbindelse
(KF). Kursiverede data fra aktindsigt, Vejdirektoratet, 9. maj 2022.
Det fremgår af tabel 3, at forskellen i rejsetid for 2022 beregnet med henholdsvis cost matricer
(vægtet) og teoretisk kun er 15 min., både uden og med en fast forbindelse. Det virker
ejendommeligt, at en bil, der er kører med maksimal lovlig hastighed helt alene på vejen
(teoretisk beregning) kun er 15 min. hurtigere end biler, der kører under normale trafikforhold.
Dette især i betragtning af, at der allerede i dag er betydelig trængsel på indfaldsvejene i både
København og Århus. Et forhold, der i en fremtid med stigende trafik kun forværres.
Skæv beregning af de samfundsøkonomiske effekter
De beregnede positive samfundsøkonomiske effekter er enorme. iflg. forundersøgelsen 2022 i
alt 112 mia. kr. i den betragtede periode. Bilisternes gevinst udgør alene ca. 95 mia. kr., nemlig
sparet rejsetid 61 mia. kr. og sparede kørselsomkostninger 34 mia. kr. (se tabel 2). Den første
17
Trafikstyrelsen. Sund & Bælt, Vejdirektoratet, ”Foreløbige resultater fra forundersøgelsen af en fast
forbindelse over Kattegat”, notat, 7. eller 11. januar 2022.
18
Trafik- og Byggestyrelsen, ”En fast Kattegatforbindelse – Strategisk analyse”, rapport 545, tabel 4.3,
december 2015.
19
Transportministeriet, ”Status - Forundersøgelse af en fast forbindelse over Kattegat”, 24. februar
2022, p. 7.
20
Rejsetiden vægtes ift. antal brugere på Kattegat og Storebælt.
21
Svarer til tallet ovenfor, men er ikke afrundet.
22
Den kortest mulige rejsetid beregnet for en bil, der er alene på vejen og overholder færdselslovens
hastighedsbestemmelser.
7
post afhænger af trafikprognosen for den faste forbindelse, de beregnede rejsetidsbesparelser
og timetaksterne for sparet rejsetid. Den anden post afhænger ligeledes af trafikprognosen
samt den sparede kørselsdistance og omkostningstaksten pr. sparet km. Stigningen i bilisternes
gevinst i forhold til strategisk analyse 2018 er betydelig, nemlig fra ca. 79 mia. kr. til ca. 95 mia.
kr., svarende til 20%.
De indgående takster for sparet rejsetid er kun svagt funderet videnskabeligt. De er etableret
ved præferenceundersøgelser og varierer med rejsens formål. Selv små forbedringer er talt
med og bidrager betydeligt i kraft af det store antal.
De negative samfundsøkonomiske effekter er stort set blevet negligeret. Det gælder f.eks.
udledning af CO2 i anlægsfasen, ødelæggelse af betydelige naturværdier m.fl.
Med de enorme positive samfundsøkonomiske effekter indgående i regnestykket og
udeladelse af de store negative effekter, er de samfundsøkonomiske prognoser trukket helt
skæve til fordel for en samlet positiv, men misvisende, samfundsøkonomi.
Økonomiske risici og usikkerheder er ikke kvantificeret
Som ved de finansielle økonomiske prognoser, er de økonomiske risici og usikkerheder ikke
kvantificeret for de samfundsøkonomiske prognoser og de samme reservationer mht. partielle
følsomhedsanalyser gælder her som tidligere. Rudimentære partielle følsomhedsanalyser kan
findes i forundersøgelserne23 24
og den samfundsøkonomiske vurdering25
.
Ekstern kvalitetssikring
Rambøll har på opdrag fra Transportministeriet udført en ekstern kvalitetssikring med
udgangspunkt i Ny Anlægsbudgettering, fase 1. Det konkluderes: ”Rambøll er ikke blevet
bekendt med vægtige grunde til, at der ikke bør træffes beslutning om at gå videre med
projektet på baggrund af det af Vejdirektoratet sammen med Sund & Bælt og Trafikstyrelsen
fremlagte beslutningsgrundlag, herunder i forhold til anlægsbudgettet, risikovurderingen og
tidsplanen”. Det anføres dog: ”Flere steder har projektet angivet [at] projektgrundlaget
og/eller anlægsoverslag vil blive justeret. Dette har Rambøll accepteret uden mulighed for at
kvalitetssikre ændringerne”. Kvalitetssikringen bygger på materiale modtaget af Rambøll frem
til 25. november 2021. Det er uklart i hvilket omfang forundersøgelsen 2022 har indarbejdet
kritik og anbefalinger fra den eksterne kvalitetssikring.
Vedr. prognoserne for biltrafik anføres det i den eksterne kvalitetssikring: ”Der er flere steder
identificeret udfordringer med Landstrafikmodellen, der potentielt kan påvirke projektet”.
Dette forbehold nævnes flere gange i relation til prognoserne for biltrafik. Dette har betydning
for det samlede trafikvolumen over Kattegat, trafikfordelingen mellem Storebælt og den nye
23
Sund & Bælt, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, ”En fast forbindelse over Kattegat”, forundersøgelse –
vejforbindelse, sammenfattende rapport, juni 2022, tabel 11.1.
24
Sund & Bælt, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet, ”En fast forbindelse over Kattegat”, forundersøgelse –
kombineret vej- og jernbaneforbindelse, sammenfattende rapport, juni 2022, tabel 11.1.
25
Vejdirektoratet, ”Samfundsøkonomisk vurdering af en fast Kattegatforbindelse (Kombineret vej og
jernbane samt ren vej)”, maj 2022, pp. 7-8.
8
forbindelse samt omfanget af sparet køretid. Alle tre forhold har direkte betydning for både
den finansielle økonomi og samfundsøkonomien.
Det bemærkes desuden, at de negative effekter ved at føre en forbindelse gennem
naturområder er udeladt. Projektet responderer, at der mangler et solidt grundlag før eksterne
effekter fra naturpåvirkningen kan medtages direkte.
Den eksterne kvalitetssikring beskæftiger sig ikke med en vurdering af den samlede økonomi
for en fast forbindelse over Kattegat.