Fremsat den 6. oktober 2022 af miljøministeren (Lea Wermelin)

Fremsat den 6. oktober 2022 af miljøministeren (Lea Wermelin)
Forslag
til
Lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse1)
(Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder, indførelse af absolut kumulation for
overtrædelser af miljøzonereguleringen m.v.)
§ 1
I lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 100 af
19. januar 2022, som ændret bl.a. ved § 1 i lov nr. 45 af 23.
januar 2018, lov nr. 807 af 9. juni 2020, lov nr. 373 af 28.
marts 2022, lov nr. 374 af 28. marts 2022, § 1 i lov nr. 898
af 21. juni 2022 og senest ved § 4 i lov nr. 900 af 21. juni
2022, foretages følgende ændringer:
1. Overskriften til kapitel 2 f affattes således:
»Kapitel 2 f
Miljøzoner og nulemissionszoner«.
2. Før § 15 a indsættes som overskrift i kapitel 2 f:
»Miljøzoner«.
3. I § 15 b, stk. 3, indsættes efter »For personbiler,«: »herun-
der busser som er registreret med en tilladt totalvægt på op
til 3.500 kg,«.
4. I § 15 b, stk. 5, indsættes efter »forsvaret,«: »fremmede
militære styrker, der opholder sig i Danmark efter aftale med
Danmark eller som led i Danmarks internationale forpligtel-
ser,«.
5. Efter § 15 e indsættes i kapitel 2 f:
»Nulemissionszoner
§ 15 f. Kommunalbestyrelsen kan efter regler fastsat i
medfør af stk. 6 og efter forudgående høring af miljømini-
steren og inddragelse af offentligheden træffe afgørelse om
etablering af en nulemissionszone i et afgrænset byområde
for persontrafik, jf. § 15 g, stk. 1, eller for al trafik, jf. § 15
g, stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsen kan efter regler fastsat i
medfør af stk. 6 og efter forudgående høring af miljømini-
steren og inddragelse af offentligheden træffe afgørelse om
udvidelser eller i særlige tilfælde mindre indskrænkninger
af den geografiske afgrænsning af en eksisterende nulemis-
sionszone eller om ophævelse af en eksisterende nulemissi-
onszone.
Stk. 3. Miljøministeren kan gøre indsigelse mod kommu-
nalbestyrelsens afgørelse efter stk. 1 og 2. Kommunalbesty-
relsen kan ikke træffe afgørelse efter stk. 1 og 2, hvis mil-
jøministeren har gjort indsigelse inden for en frist fastsat i
medfør af stk. 6.
Stk. 4. Kommunalbestyrelsens afgørelse efter stk. 1 og 2
kan ikke påklages til anden administrativ myndighed.
Stk. 5. Kommunalbestyrelsen offentliggør afgørelser om
nulemissionszoner efter stk. 1 og 2. Der skal gå en periode
på mindst seks måneder fra offentliggørelsen af kommunal-
bestyrelsens afgørelse om etablering eller geografisk udvi-
delse af en nulemissionszone, før afgørelsen har virkning.
Stk. 6. Miljøministeren fastsætter nærmere regler om
kommunalbestyrelsens afgørelser om nulemissionszoner ef-
ter stk. 1 og 2, herunder definitionen af et afgrænset byom-
råde og om, hvilke oplysninger kommunalbestyrelsen skal
tilvejebringe i forbindelse med inddragelse af offentlighe-
den. Ministeren kan endvidere fastsætte regler om høring af
miljøministeren og relevante myndigheder, om indsigelses-
ordningen, om offentlighedens inddragelse og om offentlig-
gørelse af afgørelser, herunder om at inddragelse og offent-
liggørelse kan ske udelukkende digitalt.
1) Loven har som udkast været notificeret i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 om en informationsprocedure
med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (kodifikation).
Lovforslag nr. L 41 Folketinget 2022-23
Miljømin., j.nr. 2021-1035
DD000230
§ 15 g. I en nulemissionszone for persontrafik, jf. § 15
f, stk. 1 og 2, må der kun befinde sig personbiler, herunder
busser som er registreret med en tilladt totalvægt på op
til 3.500 kg, motorcykler og knallerter samt varebiler, der
anvendes privat, når disse køretøjer ikke udleder luftforure-
nende emissioner og har en udstødningsemission på 0 gram
CO2 pr. kørt kilometer, som fastsat i henhold til forordning
(EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 med senere ændringer, jf.
dog § 15 h, stk. 1-3.
Stk. 2. I en nulemissionszone for al trafik, jf. § 15 f, stk.
1 og 2, må der kun befinde sig personbiler, herunder busser
som er registreret med en tilladt totalvægt på op til 3.500 kg,
motorcykler, knallerter, varebiler, busser som er registreret
med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg, traktorer
og lastbiler som er registreret med en tilladt totalvægt på
12 tons eller derunder, når disse køretøjer ikke udleder
luftforurenende emissioner og har en udstødningsemission
på 0 gram CO2 pr. kørt kilometer, som fastsat i henhold
til forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 med senere
ændringer, jf. dog § 15 h, stk. 1-3.
Stk. 3. Ejeren (brugeren) af et køretøj skal efter anmod-
ning fra politiet oplyse, hvilke personer der som førere har
benyttet køretøjet i en nulemissionszone etableret i medfør
af § 15 f, stk. 1 og 2.
§ 15 h. § 15 g, stk. 1 og 2, gælder ikke for køretøjer,
der benyttes af politiet, redningsberedskabet eller lignende
nødtjenester, forsvaret eller fremmede militære styrker, der
opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark eller som
led i Danmarks internationale forpligtelser.
Stk. 2. Miljøministeren kan fastsætte regler om yderligere
undtagelser fra kravene i § 15 g, stk. 1 og 2, samt regler om
dokumentation for, at et køretøj er undtaget fra kravene i en
nulemissionszone.
Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan i særlige tilfælde dis-
pensere fra kravene i § 15 g, stk. 1 og 2, efter regler fastsat i
medfør af stk. 4.
Stk. 4. Miljøministeren fastsætter nærmere regler om
kommunalbestyrelsens adgang til at meddele dispensation
efter stk. 3, herunder om vilkår, tidsbegrænsning og doku-
mentation.
Stk. 5. Miljøministeren kan fastsætte regler om, at kom-
munalbestyrelsen kan beslutte at kræve anvendelse af digital
kommunikation, herunder digitale selvbetjeningsløsninger,
bestemte it-systemer, særlige digitale formater, digital sig-
natur el.lign., ved ansøgning og afgørelse om dispensation
efter stk. 3.
Stk. 6. Kommunalbestyrelsens afgørelse efter stk. 3 kan
ikke påklages til anden administrativ myndighed.«
6. I § 87, stk. 3, 2. pkt., indsættes efter »overholdelse af
gældende lovgivning om«: »nulemissionszoner og om«.
7. I § 110, stk. 1, nr. 1, indsættes efter »§ 15 b, stk. 1, 2 eller
3,«: »§ 15 g, stk. 1, 2 eller 3,«.
8. I § 110, stk. 8, 1. pkt., indsættes efter »§ 9, stk. 2, nr. 2 og
3,«: »eller mere end én overtrædelse af § 15 b, stk. 1, 2 eller
3,«.
9. I § 110, stk. 9, ændres »Bestemmelsen i stk. 7« til: »Stk.
8«.
10. I § 110 d, stk. 5, indsættes efter »køretøj«: »inden
for samme miljøzone«, og »samme døgn« ændres til: »syv
døgn«.
§ 2
Stk. 1. Loven træder i kraft den 1. januar 2023, jf. dog stk.
2.
Stk. 2. § 1, nr. 1, 2 og 5-7, træder i kraft den 1. april 2023.
Stk. 3. Kravene til køretøjer i miljøbeskyttelseslovens §
15 g, stk. 1 og 2, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 5, har
tidligst virkning fra den 1. juli 2024, jf. dog stk. 4.
Stk. 4. Kravene til køretøjer i miljøbeskyttelseslovens §
15 g, stk. 1 og 2, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 5, har
tidligst virkning for plug-in-hybridkøretøjer fra den 1. januar
2026.
2
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
1. Indledning
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Kommunal afgørelse om etablering af nulemissionszoner
2.1.1. Gældende ret
2.1.2. Miljøministeriets overvejelser
2.1.3. Den foreslåede ordning
2.2. Krav til køretøjer i nulemissionszoner for hhv. persontrafik og al trafik
2.2.1. Gældende ret
2.2.2. Miljøministeriets overvejelser
2.2.3. Den foreslåede ordning
2.3. Generelle undtagelser og dispensation
2.3.1. Gældende ret
2.3.2. Miljøministeriets overvejelser
2.3.3. Den foreslåede ordning
2.4. Håndhævelse og tilsyn med nulemissionszonereguleringen
2.4.1. Gældende ret
2.4.2. Miljøministeriets overvejelser
2.4.3. Den foreslåede ordning
2.5. Ændringer af miljøzonereguleringen, herunder indførelse af absolut kumulation af bøder
2.5.1. Gældende ret
2.5.2. Miljøministeriets overvejelser
2.5.3. Den foreslåede ordning
3. Forholdet til FN᾽s verdensmål
4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
5. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
3
6. Administrative konsekvenser for borgerne
7. Klimamæssige konsekvenser
8. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
9. Forholdet til EU-retten
10. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
11. Sammenfattende skema
1. Indledning
Trafikken er én af de største kilder til luft-, klima- og
støjforurening i de større byer. Særligt i myldretiden er for-
ureningen fra trafikken dominerende på travle gader. Den
grønne omstilling af bilerne er allerede godt på vej som
følge af ambitionen om at fremme rene og fossilfrie køretø-
jer. Målsætningen er, at der i 2030 skal være 1 mio. grønne
biler på vejene. For at understøtte den grønne omstilling af
bilerne, er det centralt, at grønne biler prioriteres i byernes
planlægning.
Regeringen har derfor i september 2021 indgået aftale med
Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre og Enhedslisten
om Miljøinitiativer i grønne byer og en hovedstad i udvik-
ling. Formålet med aftalen er at gøre byerne grønnere og
sundere ved bl.a. at forbedre luftkvaliteten. Med dette lov-
forslag tages endnu et skridt for at udmønte aftalen.
Lovforslaget vil give kommunalbestyrelserne mulighed for
at oprette nulemissionszoner i afgrænsede byområder, hvor
der som udgangspunkt kun er adgang for nulemissionskø-
retøjer. Plug-in-hybridkøretøjer vil efter forslaget i en over-
gangsperiode frem til udgangen af 2025 have adgang til
nulemissionszoner. Med nulemissionszoner i afgrænsede by-
områder vil kommunerne kunne mindske den lokale støj- og
luftforurening og fremme grøn mobilitet.
Inden kommunalbestyrelsen kan træffe afgørelse om at eta-
blere en nulemissionszone, vil offentligheden skulle inddra-
ges, ligesom kommunalbestyrelsen vil skulle høre miljømi-
nisteren. Det foreslås i den forbindelse, at miljøministeren
får mulighed for at gøre indsigelse mod en kommunalbesty-
relses udkast til afgørelse om etablering af en nulemissions-
zone.
Med lovforslaget foreslås det, at miljøministeren bemyndi-
ges til at fastsætte de nærmere regler for nulemissionszone-
ordningen.
Det foreslås, at kommunalbestyrelserne skal kunne vælge
mellem to typer af nulemissionszoner. Med den ene zone-
type omfattes alene persontrafik (personbiler, minibusser,
varebiler, der anvendes privat, motorcykler, knallerter og
taxier), og med den anden zonetype omfattes al trafik (yder-
ligere medtages øvrige varebiler, lastbiler, traktorer og bus-
ser). Af hensyn til handel, vareleverancer og byggeri i zonen
foreslås det, at lastbiler med en tilladt totalvægt over 12 tons
undtages. Det foreslås endvidere, at køretøjer, der benyttes
af politiet, redningsberedskabet eller lignende nødtjenester,
forsvaret, og fremmede militære styrker, der opholder sig
i Danmark efter aftale med Danmark eller som led i Dan-
marks internationale forpligtelser, undtages fra nulemissi-
onszoneordningen for at sikre, at de ikke vil blive forhindret
i at udføre deres arbejde.
Det er hensigten, at en nulemissionszone skal etableres, så
det fortsat vil være muligt at bo, handle og færdes i zonen,
og derfor skal der sikres klare generelle undtagelser og
konkrete dispensationsmuligheder for borgere og erhvervs-
drivende. Det foreslås derfor, at miljøministeren bemyndiges
til at fastsætte yderligere regler om undtagelser til nulemis-
sionszoneordningen og at fastsætte en generel ramme for be-
handlingen af sager om dispensation. Da nulemissionszoner
kan etableres i afgrænsede byområder, lægges der op til, at
det er de enkelte kommuner, der vurderer og afgør konkrete
sager om dispensation, da de har de bedste forudsætninger
for at tage hensyn til lokale forhold.
Endelig indeholder lovforslaget nogle ændringer af miljøzo-
nereguleringen om visse krav til dieseldrevne køretøjer. Det
foreslås bl.a., at der for overtrædelser af miljøzoneregulerin-
gen indføres et princip om absolut kumulation. Dette vil
medføre, at bødens samlede størrelse i tilfælde med flere
overtrædelser af miljøzonereguleringen som det klare ud-
gangspunkt ikke vil kunne nedsættes.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Kommunal afgørelse om etablering af nulemissionszo-
ner
2.1.1. Gældende ret
I medfør af § 92 d, stk. 1, i færdselsloven, jf. lovbekendtgø-
relse nr. 1710 af 13. august 2021, kan transportministeren
tillade vejmyndigheder – når det findes færdselssikkerheds-
mæssigt forsvarligt og efter høring af politiet – at udføre
tidsmæssigt og geografisk begrænsede forsøg med færdsels-
regulerende foranstaltninger, der ikke kan udføres i medfør
af færdselslovens bestemmelser, herunder forsøg, der alene
er begrundet i miljømæssige hensyn.
4
I forbindelse med klimasamarbejdsaftale mellem Køben-
havns Kommune, Transportministeriet og Miljøministeriet
om nulemissionszoner, der blev indgået i juni 2020, blev
anvendeligheden af § 92 d, stk. 1, undersøgt. Det blev
vurderet, at bestemmelsen ikke indeholder det fornødne
hjemmelsmæssige grundlag til etablering af nulemissionszo-
ner. Årsagen hertil skal ses i sammenhæng med, at nulemis-
sionszoner ikke egner sig som forsøgsordning af midlertidig
karakter, da berørte borgere og erhvervsliv vil kunne få ud-
gifter til at indrette sig på kravene. Etablering af nulemissi-
onszoner bør derfor indrettes som en permanent ordning, der
ikke er tidsmæssigt begrænset.
Der findes ikke andre regler, der giver mulighed for
at etablere nulemissionszoner - hverken midlertidigt eller
permanent.
2.1.2. Miljøministeriets overvejelser
Den grønne omstilling af trafikken er allerede godt på vej
som følge af ambitionen om at fremme rene og fossilfrie kø-
retøjer. For at understøtte den grønne omstilling af trafikken
er det centralt, at grønne biler prioriteres i byernes planlæg-
ning. Regeringen har derfor i september 2021 indgået aftale
med Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre og Enhedsli-
sten om Miljøinitiativer i grønne byer og en hovedstad i
udvikling. Formålet med aftalen er at gøre byerne grønnere
og sundere ved bl.a. at forbedre luftkvaliteten.
Landets kommunalbestyrelser bør få mulighed for at vælge
imellem at etablere en eller flere nulemissionszoner, hvor
der i hver zone enten stilles krav til persontrafik eller til al
trafik. Der kan være lokale forskelle, der gør, at det i nogle
tilfælde vil være hensigtsmæssigt, at en nulemissionszone
alene omfatter persontrafik, mens det i andre tilfælde vil
være mest hensigtsmæssigt, at en nulemissionszone omfatter
al trafik – det vil sige også erhvervstrafik. For nærmere
overvejelser vedrørende fastsættelsen af tekniske krav til
køretøjer i nulemissionszoner henvises til pkt. 2.2.2.
En nulemissionszone bør kun kunne etableres inden for et
afgrænset byområde. Da kommunalbestyrelsen har det bed-
ste lokale kendskab, der vurderes at indgå som en vigtig
del af grundlaget for at kunne træffe beslutning om en nul-
emissionszones nærmere afgrænsning, bør det være kommu-
nalbestyrelsen, der fastlægger afgræsningen af den enkelte
zone. Der bør dog gives bemyndigelse til, at miljøministeren
kan fastsætte en nærmere generel definition af et afgrænset
byområde.
For at sikre en hensigtsmæssig afgrænsning af nulemissions-
zoner, bør kommunalbestyrelsen inddrage offentligheden og
relevante myndigheder forud for etablering, udvidelse, ind-
skrænkning eller ophævelse af en nulemissionszone. Udka-
stet til afgrænsning af zonen bør ledsages af et oplysnings-
grundlag, så det sikres, at alle relevante forhold og konse-
kvenser er belyst.
For at sikre, at der bl.a. kan tages hensyn til overordnede
samfundsmæssige interesser, bør miljøministeren have mu-
lighed for at gøre indsigelse mod en kommunalbestyrelses
udkast til afgørelse, med den virkning, at kommunalbesty-
relsen ikke kan træffe afgørelse, før der er opnået enighed
med miljøministeren.
Miljøministeriet vurderer, at det vil være kommunen, der
har de bedste forudsætninger for at træffe afgørelser om
nulemissionszoner, og at adgangen til at klage til Miljø-
og Fødevareklagenævnet, jf. miljøbeskyttelseslovens § 91,
derfor bør afskæres.
Hvis en borger eller virksomhed mener, at et høringssvar
ikke er håndteret tilstrækkeligt af kommunen, vil borgeren
eller virksomheden kunne henvende sig til kommunalbesty-
relsen herom.
De berørte borgere og virksomheder bør efterfølgende have
tid til at indstille sig på kravene i en kommende nulemissi-
onszone. Der bør derfor fastsættes regler om en minimums-
periode fra den kommunale afgørelse om etablering eller ge-
ografisk udvidelse af en nulemissionszone til det tidspunkt,
hvor en nulemissionszone får virkning. Miljøministeriet vur-
derer, at en periode på seks måneder vil være passende i
forhold til at sikre tid til, at de berørte kan indrette sig
på kravene og samtidig sikre, at nulemissionszonen får den
tilsigtede positive miljøeffekt.
For at sikre en fornøden fleksibilitet med nulemissionszone-
ordningen, bør miljøministeren bemyndiges til at fastsætte
de nærmere kriterier for ordningen, herunder definitionen af
et afgrænset byområde og om hvilke oplysninger, kommu-
nalbestyrelsen skal tilvejebringe og fremlægge i forbindelse
med inddragelse af offentligheden.
2.1.3. Den foreslåede ordning
Den foreslåede § 15 f, stk. 1, i lov om miljøbeskyttelse,
jf. lovbekendtgørelse nr. 100 af 19. januar 2022 (herefter
benævnt miljøbeskyttelsesloven) vil medføre, at alle landets
kommunalbestyrelser efter nærmere regler fastsat af miljø-
ministeren og efter forudgående høring af miljøministeren
og inddragelse af offentligheden vil kunne træffe afgørelse
om etablering af en eller flere nulemissionszoner i deres
kommune i et afgrænset byområde.
Den nærmere definition af, hvornår et område anses som
et afgrænset byområde, vil blive fastsat i en bekendtgørelse
med hjemmel i den foreslåede § 15 f, stk. 6, hvor der også
forventes fastsat yderligere krav til etableringen af en nul-
emissionszone.
Det forventes, at det vil indgå i definitionen af et afgræn-
set byområde, at det udgør et mindre, sammenhængende
byområde, et antal veje, et kvarter eller distrikt i en by
med tæt bebyggelse, hvor afstanden mellem husene ikke
overstiger 200 meter, med mindre afstanden skyldes offent-
lige anlæg. Det forventes endvidere, at det vil indgå, at
området ikke må indeholde veje, der er omfattet af det stra-
tegiske vejnet. Det strategiske vejnet omfatter bl.a. veje, der
forbinder og fordeler trafikken i hele landet, og som er veje,
5
der er væsentlige for den samlede fremkommelighed. Det
strategiske vejnet er udpeget af Vejdirektoratet i samarbejde
med kommuner og politiet.
Det forventes, at der med bemyndigelsen i den foreslåede §
15 f, stk. 6, vil blive fastsat krav om, at kommunalbestyrel-
sen ved den geografiske afgrænsning af en nulemissionszo-
ne ikke vil kunne medtage områder, hvor virksomheder, der
er afhængige af konventionel transport, har hjemsted. Det
kan f.eks. være automekanikere, der er afhængige af, at
kunder kan køre til og fra værkstedet for at få et køretøj
repareret.
Kommunalbestyrelsen vil med den foreslåede ordning i §
15 f, stk. 1, kunne vælge at etablere en nulemissionszone
for persontrafik, der omfatter de køretøjer, der er nævnt i
den foreslåede § 15 g, stk. 1, eller en nulemissionszone
for al trafik, der omfatter de køretøjer, der er nævnt i den
foreslåede § 15 g, stk. 2.
Den foreslåede nulemissionszoneordning vil indebære, at en
kommunalbestyrelse kan etablere mere end én nulemissions-
zone i samme kommune.
Det fremgår af Aftale om miljøinitiativer i grønne byer og
en hovedstad i udvikling, at kommunerne selv vil skulle
finansiere etablering, håndhævelse og administration af nul-
emissionszoner. En kommune vil dermed påtage sig en ud-
gift, når den vedtager at etablere en nulemissionszone. For
nærmere om de økonomiske og administrative udgifter for
kommunerne henvises til pkt. 4 i de almindelige bemærk-
ninger.
Inden kommunalbestyrelsen kan træffe afgørelse om etable-
ring af en nulemissionszone, vil det være en forudsætning,
at kommunalbestyrelsen inddrager offentligheden samt rele-
vante myndigheder og hører miljøministeren over forslaget
til etablering af en nulemissionszone. Relevante myndighe-
der kan eksempelvis være nabokommuner, Justitsministeriet
eller Transportministeriet. Det forventes i den forbindelse,
at der med bemyndigelsen i den forslåede § 15 f, stk. 6, vil
blive fastsat regler om, at kommunalbestyrelsen vil skulle
udarbejde et oplysningsgrundlag, der vil danne grundlag for
høringen og offentlighedens inddragelse. Det vil f.eks. kun-
ne være en beskrivelse af den geografiske afgrænsning af
zonen, herunder regler om data og kortværk til stedbestem-
melse og visualisering, oplysninger om antal beboere i zo-
nen, oplysninger om antal berørte, der ejer et ikke-nulemis-
sionskøretøj, oplysninger om trafiktællinger i den påtænkte
zone opdelt på personbiler, varebiler, lastbiler og busser,
samt oplysninger om antallet af offentligt tilgængelige lade-
standere i zonen. Derudover forventes det, at der vil blive
stillet krav om, at der vil skulle foreligge en vurdering af,
at den forventede etablering af en nulemissionszone ikke
vil skabe unødig øget omvejskørsel. Det forventes også,
at det vil blive et krav, at oplysningsgrundlaget indeholder
en vurdering af muligheden for at færdes i den påtænkte
nulemissionszone uden et køretøj, herunder afstand til og
muligheder for offentlig transport, hvor der bl.a. kan ses på,
om zonen ligger stationsnært. Det forventes herudover, at
oplysningsgrundlaget vil skulle ledsages af en konsekvens-
vurdering for de eksisterende erhverv i zonen samt eventuelt
en beregning af miljøgevinsten og de støj- og klimamæssige
virkninger.
Det forventes, at der ved bekendtgørelse vil blive fastsat
regler om, at inddragelse af henholdsvis offentligheden og
relevante myndigheder og høring af miljøministeren vil
skulle foregå parallelt. Oplysningsgrundlaget vil skulle sik-
re, at alle relevante forhold og konsekvenser er belyst inden
kommunalbestyrelsen træffer afgørelse om etablering af en
nulemissionszone, og at offentligheden og relevante myn-
digheder får lejlighed til at udtale sig herom.
Det foreslås endvidere med § 15 f, stk. 2, jf. lovforslagets §
1, nr. 5, at kommunalbestyrelsen også vil skulle høre miljø-
ministeren om udkast til afgørelse om geografisk udvidelse,
mindre indskrænkning eller ophævelse af en nulemissions-
zone.
Det foreslås med § 15 f, stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 5,
at miljøministeren kan gøre indsigelse mod kommunalbesty-
relsens afgørelser om etablering, geografisk indskrænkning,
geografisk udvidelse eller om ophævelse af en nulemissi-
onszone, og at kommunalbestyrelsen ikke kan træffe sådan-
ne afgørelser, hvis miljøministeren har gjort indsigelse inden
for en fastsat frist.
Når miljøministeren vurderer kommunalbestyrelsens forslag
til afgørelse om etablering af en nulemissionszone, vil det
indgå i vurderingen, om der er taget højde for det strategiske
vejnet og for kravet om ikke at omfatte områder med virk-
somheder, der er afhængige af konventionel transport. Der-
udover vil det indgå i vurderingen, om oplysningsgrundlaget
er tilstrækkeligt, relevante vurderinger er foretaget og en-
delig om nulemissionszonen strider mod overordnede sam-
fundsmæssige interesser.
Det forventes, at der med hjemmel i den foreslåede § 15
f, stk. 6, vil blive fastsat en periode, hvori indsigelse kan
fremsættes af miljøministeren. I denne periode vil ministe-
ren indgå i dialog med kommunalbestyrelsen om eventuelle
manglende oplysninger. I tilfælde hvor miljøministeren ikke
fremsætter en indsigelse vil kommunalbestyrelsen efter ud-
løb af den fastsatte periode kunne træffe endelig afgørelse.
Det forventes, at miljøministeren i medfør af miljøbeskyt-
telseslovens § 80, stk. 1, vil delegere kompetencen til at
modtage høringer og gøre indsigelse vedrørende kommunal-
bestyrelsens udkast til afgørelser om etablering, geografisk
udvidelse, mindre indskrænkning eller ophævelse af en nul-
emissionszone til Miljøstyrelsen. Det er endvidere hensig-
ten, at klageadgang til ministeren vil blive afskåret med
hjemmel i § 80, stk. 2. Det bemærkes i den forbindelse,
at miljøministerens (Miljøstyrelsens) afgørelse om at gøre
indsigelse, henholdsvis ikke at gøre indsigelse, mod kom-
munalbestyrelsens udkast til afgørelser om etablering m.v.
6
af en nulemissionszone ikke vurderes at være en afgørelse i
forvaltningslovens forstand.
Det foreslås med § 15 f, stk. 4, at de afgørelser, som kom-
munalbestyrelsen kan træffe vedrørende etablering, geogra-
fisk udvidelse, mindre indskrænkning eller ophævelse af en
nulemissionszone, ikke vil kunne påklages til anden admini-
strativ myndighed.
Spørgsmål om lovligheden af kommunalbestyrelsens afgø-
relser om nulemissionszoner efter det foreslåede § 15 f,
stk. 1 og 2, vil være undergivet det almindelige kommunale
tilsyn, der varetages af Ankestyrelsen med Indenrigs- og
Boligministeriet som øverste tilsynsmyndighed, jf. kapitel
VI og VII i lov om kommunernes styrelse. Ankestyrelsen
beslutter selv, om der er tilstrækkelig anledning til at rejse
en tilsynssag. Der henvises til de specielle bemærkninger til
§ 15 f, stk. 4.
Herudover foreslås det med § 15 f, stk. 5, at der fastsættes
krav om, at kommunalbestyrelsen skal offentliggøre sine
afgørelser om nulemissionszoner, og at der skal gå en pe-
riode på mindst seks måneder fra offentliggørelsen af kom-
munalbestyrelsens afgørelse om etablering eller geografisk
udvidelse af en nulemissionszone til det tidspunkt, hvor
nulemissionszonen har virkning. Den foreslåede periode på
seks måneder er en minimumsperiode, og det forudsættes,
at den enkelte kommunalbestyrelse tager stilling til, om en
given nulemissionszone bør have en længere indfasningspe-
riode, eksempelvis på grund af zonens størrelse eller place-
ring. Ved afgørelser om indskrænkninger eller ophævelse,
vil kommunalbestyrelsen selv kunne fastsætte en passende
periode.
Det foreslås endvidere, at kravene til køretøjer i det foreslåe-
de § 15 g, stk. 1 og 2, jf. lovforslagets § 2, stk. 3, tidligst kan
få virkning fra den 1. juli 2024, og for plug-in-hybridkøretø-
jer vil virkningen tidligst kunne være fra den 1. januar 2026,
jf. lovforslagets § 2, stk. 4.
Herudover vil der med hjemmel i det foreslåede stk. 6 blive
fastsat regler om offentliggørelse af kommunalbestyrelsens
afgørelse om etablering af en nulemissionszone, herunder
om mulighed for udelukkende digital annoncering.
2.2. Krav til køretøjer i nulemissionszoner for hhv. person-
trafik og al trafik
2.2.1. Gældende ret
Der findes ikke regler om etablering af nulemissionszoner
i gældende ret, og der findes derfor ikke regler om krav til
køretøjer i nulemissionszoner.
2.2.2. Miljøministeriets overvejelser
Udbuddet af nulemissionskøretøjer som personbiler er langt
større end udbuddet af f.eks. nulemissionskøretøjer som
lastbiler og busser. På den baggrund vurderes det, at nul-
emissionszoner som minimum bør omfatte køretøjer, der
anvendes til almindelig persontransport – det vil sige en
nulemissionszone for persontrafik.
Det vurderes, at der i nulemissionszoner for persontrafik
også bør stilles krav til minibusser, der er kendetegnet ved
at være registreret som stor personbil med anvendelse til
buskørsel eller privat buskørsel, har flere end 8 siddepladser
foruden føreren og har en tilladt totalvægt på højst 3.500 kg.
Det vurderes endvidere, at der også bør stilles krav til taxier
i nulemissionszoner for persontrafik, da det er forventnin-
gen, at nulemissionszoner i første omgang vil blive etableret
i større byer, hvor taxiselskaberne allerede er i gang med
den grønne omstilling. 23,7 pct. af almindelige personbiler i
den samlede taxibestand udgøres på nuværende tidspunkt af
nulemissionsbiler. Det vurderes, at denne udvikling kan væ-
re kommet endnu længere ved den første nulemissionszones
foreslåede tidligste ikrafttrædelsestidspunkt den 1. juli 2024,
samt at forventningen om nulemissionszoner kan fremme
den grønne omstilling af taxierhvervet yderligere. For taxier
i kategorien storvogn II med lift findes der ikke nogen køre-
tøjer i den nuværende bestand af køretøjer med taxilicens,
som er nulemissionskøretøjer. Disse køretøjer forventes der-
for undtaget jf. pkt. 2.3.3.
Nulemissionszoner for persontrafik bør således som ud-
gangspunkt omfatte personbiler, herunder minibusser, og
varebiler der anvendes privat, men også motorcykler og
knallerter bør omfattes for at sikre størst mulig klima-, støj-
og sundhedsmæssig gevinst ved etablering af en nulemissi-
onszone.
Kommunalbestyrelsen bør desuden have mulighed for at
etablere en nulemissionszone, der omfatter al trafik, dvs.
også erhvervstrafik i form af øvrige varebiler, store busser,
lastbiler og traktorer.
I nulemissionszoner for al trafik er det Miljøministeriets
vurdering, at de tungeste lastbiler på nuværende tidspunkt
ikke bør omfattes af nulemissionszonekrav, da disse køretø-
jer ikke er tilstrækkeligt tilgængelige som nulemissionskøre-
tøjer, og da der er udfordringer i forhold til ladeinfrastruktur
og batteriernes rækkevidde. Det vurderes herudover, at det
vil være omkostningstungt og krævende, hvis last af f.eks.
byggematerialer vil skulle omfordeles fra tunge lastbiler til
mindre f.eks. elektriske lastbiler. Alternativt ville der skulle
udstedes en lang række dispensationer for at sikre, at væ-
sentlige samfundsopgaver vil blive udført. Dette ville kunne
føre til uigennemskuelige regler, og Miljøministeriet vurde-
rer, at en generel afgrænsning, hvor lastbiler med en tilladt
totalvægt på 12 tons eller derover ikke omfattes, vil være
den bedste tilgang på kort sigt. Når teknologien er moden,
bør de tunge køretøjer omfattes ved en senere ændring af
miljøbeskyttelsesloven.
Udbuddet af turistbusser i el- eller brintdrevne versioner
vurderes at være nogenlunde det samme som udbuddet af
tunge lastbiler, og de to typer køretøjer har de samme udfor-
dringer i forhold til ladeinfrastruktur. Miljøministeriet vur-
7
derer dog, at det vil være lettere at omstille sig for turistbus-
erhvervet end for den tunge erhvervstransport. Det vurderes
bl.a. på baggrund af, at brugere af turistbusser, som f.eks. tu-
rister, børnehavebørn eller skolebørn, i mange situationer vil
kunne gå det sidste stykke ind i eller ud af en nulemissions-
zone og hen til en bus, især henset til, at nulemissionszoner
kun vil kunne etableres i afgrænsede byområder, og der vil
derfor som udgangspunkt ikke være langt fra udkanten af en
zone og til midten af zonen.
For at kunne imødekomme helt særlige situationer, for ek-
sempel for turistbusser, vurderes det at være hensigtsmæs-
sigt, at de enkelte kommuner får mulighed for at meddele
dispensationer i særlige tilfælde. For nærmere om dispensa-
tioner henvises til lovforslagets pkt. 2.3.
For rutebussernes vedkommende vurderes det, at omstillin-
gen til elektriske busser allerede er nået langt, bl.a. da
der ikke er den samme udfordring ift. opladningsfaciliteter
for disse. Udviklingen af by- og rutebusserne er endvidere
stærkt drevet af offentlige udbud og efterspørgsel fra virk-
somheder, der servicerer kollektiv transport.
På den baggrund vurderes det, at der ikke vil være behov
for i lovforslaget generelt at undtage turistbusser eller rute-
busser fra kravene til køretøjer i en nulemissionszone for al
trafik.
2.2.3. Den foreslåede ordning
Som nærmere beskrevet i pkt. 2.1. foreslås det, at kommu-
nalbestyrelsen vil kunne etablere to slags nulemissionszoner
- nulemissionszoner for persontrafik og nulemissionszoner
for al trafik.
Det foreslås med § 15 g, stk. 1, i miljøbeskyttelsesloven, at
nulemissionszoner for persontrafik skal gælde for personbi-
ler, herunder taxier og minibusser med en tilladt totalvægt
på op til 3.500 kg, motorcykler, knallerter samt for varebiler,
der er registreret til hel eller delvis privat anvendelse. Nul-
emissionszoner for al trafik foreslås med § 15 g, stk. 2, her-
udover at skulle gælde for øvrige busser, øvrige varebiler og
lastbiler med en tilladt totalvægt på 12 tons eller derunder.
Kravene til køretøjer i nulemissionszoner vil med lovforsla-
gets § 2, stk. 3, tidligst kunne få virkning fra den 1. juli
2024. Kravene vil alene få virkning i det tilfælde, hvor en
kommunalbestyrelse træffer afgørelse om etablering af en
nulemissionszone i medfør af den foreslåede § 15 f, stk. 1.
Som beskrevet i pkt. 2.1.3 foreslås det endvidere, at der
stilles krav om, at kommunalbestyrelsen skal offentliggøre
afgørelser om nulemissionszoner, herunder om etablering,
udvidelse, indskrænkning eller ophævelse. Endelig foreslås
det, at der vil skulle gå en periode på mindst seks måneder
fra offentliggørelsen af kommunalbestyrelsens afgørelse om
etablering eller geografisk udvidelse af en nulemissionszone
til det tidspunkt, hvor nulemissionszonen har virkning.
2.3. Generelle undtagelser og dispensation
2.3.1. Gældende ret
Der findes ikke regler om mulighed for at etablere nulemis-
sionszoner i gældende ret, og der findes derfor heller ikke
regler om generelle undtagelser og dispensation.
2.3.2. Miljøministeriets overvejelser
Redningskøretøjer, politiet og forsvarets køretøjer vil ofte
have forbrændingsmotorer. Da det er hensigtsmæssigt, at
samfundskritiske opgaver altid kan løses i nulemissionszo-
ner, vil der være et behov for at undtage disse køretøjer fra
kravene i en nulemissionszone.
I Aftale om grøn omstilling af vejtransporten fra 4. decem-
ber 2020 anses plug-in-hybridkøretøjer som værende grønne
køretøjer. For at tilgodese forbrugere og virksomheder, der
har købt plug-in-hybridkøretøjer, vil det være hensigtsmæs-
sigt, at disse køretøjer undtages nulemissionszonekrav i en
overgangsperiode frem til udgangen af 2025.
For at give borgere og erhvervsliv bedre mulighed for grad-
vist at omstille sig til nulemissionskøretøjer og samtidig
sikre, at f.eks. byggeri fortsat vil være mulig inde i en
nulemissionszone, vil der være behov for visse yderligere
generelle undtagelser og adgang til at meddele dispensation
i konkrete tilfælde. For at sikre smidige regler, der løbende
kan tilpasses udviklingen, vil det være hensigtsmæssigt, at
miljøministeren bemyndiges til at fastsætte regler om yderli-
gere generelle undtagelser til nulemissionszoneordningen.
Da beboere i en nulemissionszone vil kunne blive særlig
hårdt ramt af nulemissionszonereguleringen, er det Miljømi-
nisteriets vurdering, at der vil være behov for at fastsætte
en generel regel om, at personer med bopæl i en nulemis-
sionszone på det tidspunkt, hvor en nulemissionszone får
virkning, undtages kravene. Det kan også blive relevant at
fastsætte en regel om, at også tilflyttere kan undtages krave-
ne, hvis det skulle vise sig hensigtsmæssigt med en sådan
generel undtagelse.
Miljøministeriet vurderer endvidere, at specialbyggede han-
dicapkøretøjer, der ikke lever op til kravene i en nulemissi-
onszone bør kunne undtages kravene, da de på grund af en
høj anskaffelsespris ikke udskiftes så ofte som almindelige
personbiler. Derudover vil personer, der ejer et specialbyg-
get handicapkøretøj i overvejende grad have behov for at
kunne køre helt frem til deres destination, også hvis denne
er i en nulemissionszone, og vurderes ofte ikke at have
mulighed for at køre i en nulemissionstaxi. Undtagelsen
bør gælde køretøjer, der er indregistreret med anvendelsen
"invalidekøretøj", eller køretøjer, hvor ejeren (brugeren) har
modtaget støtte til køb af køretøjet. Der bør endvidere fast-
sættes en undtagelse for personer, der har et handicappar-
keringskort, som udstedes af Danske Handicaporganisatio-
ner. En sådan undtagelse forventes at være relevant de første
år med nulemissionszoner, men vurderes at kunne udfases i
8
takt med udbredelsen af nulemissionskøretøjer i den danske
bilpark.
For taxier i kategorien storvogn II med lift findes der ikke
nogen køretøjer i den nuværende bestand af køretøjer med
taxilicens, som er nulemissionskøretøjer, og det vil derfor
være hensigtsmæssigt, hvis disse køretøjer undtages.
Det bør være de enkelte kommuner, der behandler sager
om dispensationer vedrørende kommunens egen nulemissi-
onszone eller -zoner, da de har de bedste forudsætninger for
at tage hensyn til lokale forhold. Kommunalbestyrelsen bør
således med lovforslaget sikres kompetence til at meddele
konkret dispensation til anvendelse af et bestemt køretøj
til et nærmere angivet formål i deres respektive nulemissi-
onszone eller nulemissionszoner. Den kommunale adgang
til at meddele dispensationer bør gælde i særlige tilfælde
inden for generelle lovgivningsmæssige rammer som miljø-
ministeren bemyndiges til at fastsætte i en bekendtgørelse.
Det vurderes ikke, at en ordning med kommunal mulighed
for at etablere nulemissionszoner i almindelighed vil rejse
spørgsmål om ekspropriation efter grundlovens § 73. Det
kan imidlertid ikke udelukkes, at kravene vil kunne ram-
me enkelte personer eller virksomheder atypisk hårdt, og
at kravene i sådanne tilfælde vil kunne få karakter af et
ekspropriativt indgreb mod den pågældende person eller
virksomhed. Det bør derfor sikres, at ejere (brugere) af kø-
retøjer i sådanne tilfælde skal modtage en dispensation fra
kravene. Det må bero på en konkret vurdering, om der i det
enkelte tilfælde foreligger ekspropriation, og i vurderingen
vil bl.a. indgå den økonomiske betydning af kravene for
ejeren af det konkrete køretøj.
2.3.3. Den foreslåede ordning
På baggrund af overvejelserne i pkt. 2.3.2 foreslås det, at
køretøjer, der benyttes af forsvaret, fremmede militære styr-
ker, der opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark
eller som led i Danmarks internationale forpligtelser, politi-
et, redningsberedskabet eller lignende nødtjenester, undtages
fra kravene til køretøjer i en nulemissionszone. Lignende
nødtjenester vil omfatte køretøjer, der er godkendt til udryk-
ning.
Det foreslås endvidere, at plug-in-hybridkøretøjer, undtages
fra kravene i nulemissionszoner til og med den 31. decem-
ber 2025.
Herudover foreslås det, at miljøministeren bemyndiges til at
kunne fastsætte yderligere undtagelser til de foreslåede nul-
emissionszonekrav. Bemyndigelsen påtænkes anvendt til at
fastsætte en generel undtagelse fra kravene for alle, der har
bopæl i en nulemissionszone frem til og med det tidspunkt,
hvor zonen får virkning. Bemyndigelsen vil endvidere kun-
ne anvendes til at fastsætte en regel om, at også tilflyttere vil
kunne undtages kravene, hvis det skulle vise sig hensigts-
mæssigt med en sådan undtagelse.
Det forventes endvidere, at der med den foreslåede bemyn-
digelse vil blive fastsat en undtagelse for handicapkøretøjer,
der enten er registreret med anvendelsen "invalidekøretøj",
eller hvor ejeren (brugeren) har modtaget støtte til købet af
køretøjet. Derudover forventes det, at der vil blive fastsat en
undtagelse for personer, der har fået udstedt et handicappar-
keringskort.
Det forventes derudover, at bemyndigelsen vil blive anvendt
til at fastsætte en undtagelse for sygetransporter samt stor-
vogne I (med plads til kørestol), liftbiler og minibusser med
lift.
Bemyndigelsen vil også kunne anvendes til at fastsætte an-
dre generelle undtagelser, hvis det f.eks. viser sig, at der
kan være et generelt behov for at undtage visse typer køretø-
jer. Det kunne eksempelvis være køretøjer, der anvendes til
tidsbegrænset byggeri i nulemissionszoner.
Det foreslås med lovforslaget, at der i miljøbeskyttelseslo-
vens § 15 h, stk. 3, skabes hjemmel til, at kommunalbe-
styrelsen i særlige tilfælde kan dispensere fra kravene i
nulemissionszoner. Det er hensigten, at dispensationer vil
kunne meddeles til anvendelse af et bestemt køretøj til et
nærmere angivet formål.
Det foreslås med § 15 h, stk. 4, at miljøministeren bemyndi-
ges til at fastsætte regler om kommunalbestyrelsens adgang
til at meddele dispensation. Det forventes, at miljøministe-
ren vil fastsætte de nærmere kriterier for meddelelse af
dispensationer. Det kan f.eks. være et kriterie om, at der
vil kunne meddeles dispensation, hvis det vurderes, at en
opgave i det konkrete tilfælde ikke vil kunne løses med et
nulemissionskøretøj, og der ikke findes egnede alternativer.
Den foreslåede ordning, hvorefter kommunalbestyrelserne
i alle landets kommuner gives mulighed for at etablere
nulemissionszoner med virkning fra den 1. juli 2024 eller
senere, vil i almindelighed ikke rejse spørgsmål om ekspro-
priation efter grundlovens § 73. Det kan imidlertid ikke
udelukkes, at kravene i en nulemissionszone vil kunne ram-
me enkelte personer eller virksomheder atypisk hårdt, og at
nulemissionskravene i enkelte tilfælde således vil kunne få
karakter af et ekspropriativt indgreb mod den pågældende
person eller virksomhed. Det må bero på en konkret vurde-
ring, om der i det enkelte tilfælde foreligger ekspropriation
og i vurderingen vil bl.a. indgå den økonomiske betydning
af kravene i en nulemissionszone. Da det foreliggende lov-
forslag ikke indeholder hjemmel til ekspropriation forudsæt-
tes det, at dispensationsadgangen vil blive anvendt i tilfælde,
hvor en person eller virksomhed ellers ville blive ramt aty-
pisk hårdt af kravene på en sådan måde, at kravene i givet
fald ville have fået karakter af et ekspropriativt indgreb.
Det foreslås endvidere, at kommunalbestyrelsens afgørelser
om dispensation fra kravene i nulemissionszoner, jf. den
foreslåede § 15 h, stk. 3, ikke vil kunne påklages til anden
administrativ myndighed og derved ikke vil kunne påklages
9
til Miljø- og Fødevareklagenævnet, jf. miljøbeskyttelseslo-
vens § 91.
Spørgsmål om lovligheden af kommunalbestyrelsens afgø-
relser om dispensation efter § 15 h vil være undergivet det
almindelige kommunale tilsyn, der varetages af Ankestyrel-
sen med Indenrigs- og Boligministeriet som øverste tilsyns-
myndighed, jf. kapitel VI og VII i lov om kommunernes
styrelse. Ankestyrelsen beslutter selv, om der er tilstrækkelig
anledning til at rejse en tilsynssag. Der henvises til de speci-
elle bemærkninger til § 15 h, stk. 6.
2.4. Håndhævelse og tilsyn med nulemissionszoneregulerin-
gen
2.4.1. Gældende ret
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 65, stk. 1, at kom-
munalbestyrelsen fører tilsyn med, at loven og de regler, der
er fastsat med hjemmel i loven, overholdes.
Der findes ikke regler om nulemissionszoner i den gældende
lovgivning, og derfor heller ikke særlige regler om tilsyn og
håndhævelse i relation til nulemissionszoner.
2.4.2. Miljøministeriets overvejelser
Det kommunale tilsyn i medfør af miljøbeskyttelseslovens §
65 bør være af begrænset omfang og vil kunne bestå i et ad-
ministrativt tilsyn med henblik på at monitorere udviklingen
i mængden og typen af køretøjer i nulemissionszoner samt
regelefterlevelsen.
Det vurderes, at det vil være nødvendigt at sikre politiets
adgang til at standse og undersøge køretøjer i nulemissions-
zoner, således at politiet, hvis det skønnes nødvendigt, til
enhver tid mod behørig legitimation uden retskendelse kan
standse og undersøge køretøjer med henblik på at konstatere
overholdelse af gældende lovgivning om nulemissionszoner.
Det fremgår af Køretøjsregisteret, hvor mange gram CO2
et køretøj udleder pr. kørt kilometer, og hvilket drivmiddel
et køretøj anvender, f.eks. benzin, diesel, el eller brint. Det
er således muligt for politiet ved opslag i Køretøjsregisteret
at kontrollere, om et køretøj opfylder de foreslåede krav i
en nulemissionszone. For plug-in-hybridkøretøjer fremgår
det i Køretøjsregisteret, at køretøjet er et plug-in-hybridkø-
retøj. For køretøjer, der af den enkelte kommunalbestyrelse
får en konkret afgørelse om dispensation eller er omfattet af
en generel undtagelse, vil der derimod være et behov for,
at denne oplysning er tilgængelig på anden vis. Det kunne
eksempelvis være ved en afgørelse om dispensation udstedt
af den relevante kommune.
2.4.3. Den foreslåede ordning
I medfør af miljøbeskyttelseslovens § 65 vil det være de
kommunalbestyrelser, der etablerer nulemissionszoner, der
vil skulle føre det generelle tilsyn med overholdelsen af
nulemissionskravet. Den kommunale tilsynsforpligtelse for-
ventes som udgangspunkt at udgøre et administrativt til-
syn med henblik på at monitorere udviklingen i mængden
og typen af køretøjer i nulemissionszoner samt regelefterle-
velsen. Håndhævelsen af nulemissionszonereguleringen vil
henhøre under politiet. Det kan dog indgå i kommunens til-
syn, at kommunen dokumenterer og politianmelder overtræ-
delser af nulemissionszonereguleringen. Den enkelte kom-
mune og politikreds bør sammen drøfte, hvilke oplysninger
der af politiet anses som hensigtsmæssige i forhold til be-
handlingen af en politianmeldelse fra for eksempel kommu-
nen.
Det foreslås med lovforslaget, at miljøbeskyttelseslovens §
87, stk. 3, ændres, således at politiet vil få beføjelse til at
håndhæve nulemissionszonereguleringen. Med den foreslåe-
de ændring vil politiet få mulighed for at standse køretøjer,
der befinder sig i nulemissionszoner med henblik på at kon-
trollere, om de opfylder kravene i den foreslåede § 15 g, stk.
1 eller 2.
Det vurderes, at det i langt de fleste tilfælde vil være muligt
at vurdere, om et køretøj er udstyret med en udstødning
og dermed ikke opfylder nulemissionskravet. Det er endvi-
dere muligt ved opslag i Køretøjsregisteret at fastslå, hvor
meget CO2 et køretøj udleder ved kørsel, og om køretøjet
er et plug-in-hybridkøretøj. Politiet vil derfor kunne se, om
et givent køretøj i nulemissionszonen opfylder kravet. For
ejere (brugere) af køretøjer med dispensation vil den enkelte
kommune skulle finde en løsning, hvorved det vil kunne
dokumenteres, at et køretøj er dispenseret fra reglerne.
2.5. Ændringer af miljøzonereguleringen, herunder indførel-
se af absolut kumulation af bøder
2.5.1. Gældende ret
Den almindelige regel om fastsættelse af straffen ved
samtidig pådømmelse af flere lovovertrædelser findes i § 88
i straffeloven, jf. lovbekendtgørelse 1851 af 20. september
2021. Det fremgår af § 88, stk. 1, at har nogen ved en eller
flere handlinger begået flere overtrædelser, fastsættes der for
disse en fælles straf inden for den foreskrevne strafferamme
eller, hvis flere strafferammer kommer i betragtning, den
strengeste af disse. Normalt vil der ikke blive anvendt en
sammenlægning af de straffe, der vil være forskyldt for hver
forbrydelse for sig, men ud fra en totalbedømmelse ske en
modereret kumulation.
Straffelovens § 88 finder alene anvendelse, hvis samtlige
forhold er begået, uden at der er faldet dom for nogen af
dem.
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110 d, stk. 1, at i
sager om overtrædelse af § 15 b, stk. 1 eller 2, kan miljømi-
nisteren i et bødeforelæg tilkendegive, at sagen kan afgøres
uden retslig forfølgning, hvis ejeren (brugeren) eller føreren
af køretøjet erklærer sig skyldig i overtrædelsen og erklærer
10
sig rede til inden en nærmere angiven frist at betale en i
bødeforelægget angivet bøde. Fristen kan efter anmodning
forlænges.
Det fremgår af § 110 d, stk. 4, at bødens størrelse ikke stiger
i gentagelsestilfælde.
Af § 110 d, stk. 5, fremgår det, at flere overtrædelser, som
er konstateret ved digital kontrol, og som er begået med
samme køretøj inden for samme døgn, anses for én overtræ-
delse. Reglen i § 110 d, stk. 5, gælder alene i tilfælde, hvor
overtrædelserne er sket i samme miljøzone. Overtrædes mil-
jøzonereguleringen med samme køretøj i flere miljøzoner
inden for samme døgn, vil det blive anset for mere end én
overtrædelse.
De tekniske krav til køretøjer i miljøzoner er fastsat i miljø-
beskyttelseslovens § 15 b. Kravene til personbiler fremgår
af stk. 3. Af stk. 3, nr. 1, fremgår det, at fra og med 1.
januar 2023 gælder det for personbiler, der er drevet af en
motor med kompressionstænding, at der på køretøjet skal
være monteret et partikelfilter.
2.5.2. Miljøministeriets overvejelser
Miljøministeriet har erfaret, at der kan forekomme tilfælde
med en uhensigtsmæssig ulige sagsbehandling i tilfælde af
gentagne overtrædelser af miljøzonereguleringen.
Miljøstyrelsen udsteder administrative bødeforelæg for
overtrædelse af miljøzonereguleringen, hver gang der er
konstateret en overtrædelse. Dog udsteder Miljøstyrelsen
kun ét bødeforelæg for flere overtrædelser konstateret ved
digital kontrol inden for samme døgn, da disse anses for
én overtrædelse. Konstaterer Miljøstyrelsen, at et eller flere
administrative bødeforelæg ikke er vedkendt, anmelder Mil-
jøstyrelsen forholdet til politiet, og hvis sagen herefter be-
handles ved retten, vil princippet om modereret kumulation
kunne anvendes.
Praktiske og administrative hensyn, hensynet til lighed og
forudsigelighed i strafforfølgningen taler for, at bødestraffen
for flere lovovertrædelser af miljøzonereguleringen, der er
til samtidig pådømmelse, som udgangspunkt sker ved sam-
menlægning af de enkelte bødesatser for hver overtrædelse
(absolut kumulation).
For at undgå, at bøderne får en sådan størrelse, at der er
en nærliggende risiko for, at den sigtede ikke vil være i
stand til at betale bøden, kan der dog i visse tilfælde være
anledning til at fravige udgangspunktet om absolut kumula-
tion, særligt i tilfælde hvor oplysningerne om den sigtedes
indkomstforhold gør det antageligt, at den sigtede ikke vil
være i stand til at betale den høje bøde. Sådanne sager vil
skulle overdrages til politiet.
Princippet om sammenlægning af bøder for hver overtrædel-
se kendes fra færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1710
af 13. august 2021. På færdselslovens område er der således
med virkning fra 1. september 2000 fastsat særlige regler,
der vedrører absolut kumulation for overtrædelser af færd-
selsloven eller forskrifter udstedt i medfør af loven. I medfør
af færdselslovens § 118 a skal der ved flere overtrædelser
af færdselsloven og i andre tilfælde, hvor der skal ske en
samlet pådømmelse af færdselslovovertrædelser og overtræ-
delser af anden lovgivning, som udgangspunkt udmåles den
takstmæssige bødestraf for hver enkelt overtrædelse (absolut
kumulation).
Princippet om absolut kumulation i færdselsloven kan fravi-
ges, hvis særlige grunde taler herfor, jf. færdselslovens §
118 a, stk. 4.
Der går minimum fire dage fra en overtrædelse af miljøzo-
nereguleringen er konstateret ved automatiske kontrol ved
nummerpladegenkendelse, og til det administrative bødefo-
relæg modtages i Digital Post. Miljøministeriet vurderer, at
den gældende regel i § 110 d, stk. 5, om at overtrædelser
konstateret ved digital kontrol inden for samme døgn anses
som én overtrædelse bør udvides til, at overtrædelser kon-
stateret ved digital kontrol inden for syv døgn skal anses
som en overtrædelse. Dette vil sikre, at der ikke vil være
personer, der inden for denne periode af minimum fire dage
sanktioneres for mere end en overtrædelse. På den måde
sikres det, at de pågældende får mulighed for at blive op-
mærksomme på overtrædelsen, inden de risikerer at begå en
ny. Håndhævelse af overtrædelser vil ikke være afhængig
af, at ejeren (brugeren) rent faktisk er blevet bekendt med
overtrædelserne. Det vil særligt være hensigtsmæssigt at
indføre reglen om, at overtrædelser begået inden for samme
syv døgn anses som en overtrædelse, hvis der indføres et
generelt princip om absolut kumulation for overtrædelser
af miljøzonereguleringen, da det i langt de fleste tilfælde
vil udelukke muligheden for, at bødens størrelse vil kunne
nedsættes af retten med henvisning til det normalt gældende
princip om modereret kumulation. Ændres reglerne til, at
overtrædelser inden for samme syv døgn anses som én over-
trædelse, vurderes det endvidere, at princippet om absolut
kumulation som overvejende hovedregel ikke vil skulle fra-
viges.
Det samme hensyn til opmærksomhed på overtrædelsen
vil ikke gøre sig gældende i tilfælde, hvor det er politiet,
som konstaterer en overtrædelse af miljøzonereguleringen
og herefter udsteder et bødeforelæg til føreren af køretøjet,
der dermed vil blive gjort opmærksom på overtrædelsen
med det samme.
2.5.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås, at der i miljøbeskyttelsesloven § 110, stk. 8
indføres et princip om absolut kumulation for tilfælde, hvor
miljøzonekravene i § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, overtrædes.
Det vil kun være for overtrædelse af miljøzoneregulerin-
gen, at princippet om, at bødestraffen sammenlægges for
hver overtrædelse i tilfælde med flere overtrædelser, vil
gælde. Bøder for overtrædelse af anden lovgivning, der er
11
til samtidig pådømmelse med miljøzonesager, udmåles på
sædvanlig vis uden hensyntagen til det foreslåede princip
om absolut kumulation.
Da en regel om absolut kumulation ikke i alle tilfælde vil
føre til et rimeligt resultat, foreslås det i § 110, stk. 9, at den
foreslåede bestemmelse i § 110, stk. 8, kan fraviges, når sær-
lige grunde taler for det. Dette vil eksempelvis kunne være
tilfældet, såfremt en sammenlægning af de forskyldte nor-
malbøder fører til en uforholdsmæssig høj samlet bøde. Det
skal imidlertid fremhæves, at der som alt overvejende ho-
vedregel skal anvendes absolut kumulation.
For at sikre at den enkelte er oplyst om forholdet vedrørende
overtrædelsen og for at sikre mod urimelige bødestørrelser,
foreslås det at ændre miljøbeskyttelseslovens § 110 d, stk. 5,
således at der for overtrædelser af miljøzonekravene, der er
konstateret ved digital kontrol, kun kan idømmes én bøde pr.
syv døgn.
3. Konsekvenser for FN᾽s verdensmål
Etablering af nulemissionszoner vurderes at understøtte del-
mål 11.6 om, at den negative miljøbelastning pr. indbygger
skal reduceres inden 2030.
Nulemissionszoner kan fremme, at flere beboere, turister og
besøgende benytter bæredygtige transportformer i nulemis-
sionszonen såsom gang og cykling, der ud over at mindske
udledninger af luftforurening fremmer sundhed via bevægel-
se. Hermed understøttes delmål 11.6.2 og 3.9.1 om at redu-
cere udledning af partikelforurening og udendørs luftforure-
ning.
4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
Det vil være frivilligt for kommunalbestyrelserne at etable-
re nulemissionszoner. De samlede økonomiske konsekven-
ser for kommunerne vil således afhænge af, hvor mange
kommuner, der ønsker at etablere nulemissionszoner, samt
zonernes geografiske størrelse og placering.
Vælger en kommunalbestyrelse efter de foreslåede regler at
etablere én eller flere nulemissionszoner, vil det medføre
udgifter for kommunen. Ved etablering af en nulemissions-
zone vil der være implementeringsomkostninger for kom-
munen til information til de berørte køretøjsejere, skiltning
og håndtering af dispensationsansøgninger.
Derudover vil kommunerne kunne få udgifter til eventuel
udskiftning af kommunens egne køretøjer, så de kan færdes
i nulemissionszoner samt udgifter til opgaver vedrørende
forberedelse af afgørelse og høring af udkast til afgørelse
om etablering af en nulemissionszone.
Regionerne vurderes ikke at blive berørt af nulemissionszo-
ner, idet det forventes, at der med hjemmel i den forslåede
§ 15 h, stk. 2, vil blive fastsat regler om, at regionernes
sygetransporter vil blive undtaget nulemissionszonekravene.
I forhold til staten vil etablering af nulemissionszoner få
visse implementeringskonsekvenser og økonomiske konse-
kvenser.
Staten vil få implementeringskonsekvenser i forbindelse
med Miljøstyrelsens behandling af kommunalbestyrelsens
høring af udkast til afgørelse om etablering af en nulemissi-
onszone. Det vurderes, at disse eventuelle omkostninger vil
være uvæsentlige merudgifter.
Økonomiske konsekvenserne for staten ligger i, at staten
eventuelt vil få behov for at sikre, at statsejede køretøjer
opfylder nulemissionskravet, men denne udgift vurderes at
være meget begrænset, da nulemissionszoner kun kan etab-
leres i afgrænsede byområder, og det derfor vurderes, at
der i mange tilfælde ikke vil være ærinder i en nulemissions-
zone, og der vil være alternative veje, der fører uden om
nulemissionszoner.
Håndhævelse af nulemissionszonereguleringen vil skulle
ske som led i politiets almindelige færdselskontrol. Regule-
ringen vurderes umiddelbart at medføre begrænsede merud-
gifter for politiet og anklagemyndigheden. Udgifterne vil
imidlertid afhænge af, hvor mange kommuner, der vælger at
indføre nulemissionszoner.
Lovforslaget ventes med en betydelig usikkerhed at medføre
provenutab for staten på 23 mio. kr. i 2024 og 2025. Mindre-
provenuet vil opstå som følge af øget salg af nulemissions-
køretøjer, der betaler lavere registreringsafgift, og bestå af
færre indtægter fra brændstofafgifter.
Digitaliseringsstyrelsens vejledning om digitaliseringsklar
lovgivning fra maj 2018 indeholder syv principper for digi-
taliseringsklar lovgivning, som er blevet vurderet for dette
lovforslag.
Det er Miljøministeriets vurdering, at lovforslaget følger
principperne for digitaliseringsklar lovgivning. De vil i øv-
rigt også blive vurderet i forbindelse med udmøntning af de
foreslåede bemyndigelsesbestemmelser i miljøbeskyttelses-
lovens § 15 f, stk. 6, jf. lovforslagets § 1, nr. 5, vedrørende
de nærmere regler for nulemissionszoneordningen, og § 15
h, stk. 2 og 4, jf. lovforslagets § 1, nr. 5, vedrørende de
nærmere regler for undtagelser og dispensationer.
I forhold til princip 1 om enkle og klare regler er de fore-
slåede regler om kommunal mulighed for etablering af nul-
emissionszoner, krav i nulemissionszoner og undtagelses-
og dispensationsadgang udformet i tråd med de gældende
regler vedrørende miljøzoner, hvilket sikrer entydige og
konsistente regler.
I forhold til princip 2 om digital kommunikation understøt-
ter lovforslaget obligatorisk digital kommunikation ved for-
slag i den foreslåede § 15 h, stk. 5, der indeholder en
bemyndigelse til miljøministeren til at fastsætte regler om,
12
at kommunalbestyrelsen kan beslutte at kræve anvendelse
af digital kommunikation, herunder digitale selvbetjenings-
løsninger, bestemte it-systemer, særlige digitale formater,
digital signatur el.lign., ved ansøgning og afgørelse om dis-
pensation.
I forhold til princip 6 om anvendelse af offentlig infrastruk-
tur vil der i medfør af lovforslagets regler for køretøjer i
nulemissionszoner blive gjort brug af data, som allerede er
tilgængelig i Køretøjsregisteret. Der skal således ikke ind-
samles nye data for at føre tilsyn og kontrol med reglerne,
og aktørerne skal heller ikke melde ekstra data ind.
5. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
Etableres der nulemissionszoner, der omfatter persontrafik,
herunder taxier, vil det få administrative og økonomiske
konsekvenser for taxierhvervet.
Etableres der nulemissionszoner, der omfatter al trafik, her-
under erhvervstrafik, vil det få administrative og økonomi-
ske konsekvenser for erhvervslivet.
Der vurderes ikke at være væsentlige administrative konse-
kvenser for erhvervslivet. Der kan dog være administrative
konsekvenser for virksomheder, der ønsker at ansøge om
dispensation.
De samlede økonomiske konsekvenser for erhvervslivet vil
afhænge af hvor mange kommuner, der ønsker at etablere
nulemissionszoner, samt zonernes geografiske størrelse og
placering.
Der vil være økonomiske konsekvenser for erhvervslivet
i forbindelse med eventuel udskiftning af køretøjer til nul-
emissionskøretøjer. Erhvervslivet udskifter løbende deres
køretøjer og budgetterer med forventet levetid på køretøjet,
og en udskiftning før tid som følge af nulemissionszonekrav
vil være en ekstra omkostning for erhvervet. De erhvervs-
økonomiske konsekvenser skal belyses i forbindelse med
den enkelte etablering af en nulemissionszone.
Ved etablering af en nulemissionszone kan der ikke medta-
ges områder, hvor virksomheder, der er afhængig af konven-
tionel transport (f.eks. automekanikere, der er afhængige af,
at kunder kan køre til værkstedet for at få køretøjet repare-
ret) har hjemsted. Det forventes således ikke, at etablering af
en nulemissionszone vil have økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet i denne sammenhæng.
6. Administrative konsekvenser for borgerne
Der vurderes ikke at være væsentlige administrative konse-
kvenser for borgerne. Der kan dog være administrative kon-
sekvenser for borgere, der ønsker at ansøge om dispensa-
tion. Klageadgangen over kommunalbestyrelsens afgørelser
om dispensation foreslås afskåret jf. det foreslåede § 15 h,
stk. 6, jf. lovforslagets § 1, nr. 5. Klageadgangen er foreslået
afskåret, da det er de enkelte kommuner, som har de bedste
forudsætninger for at have kendskab til lokale forhold og
vurderes nærmest til at foretage en vurdering af, om der skal
meddeles dispensation eller ej.
Der vil være økonomiske konsekvenser forbundet med lov-
forslaget for borgere, der ejer et køretøj, der ikke opfylder
nulemissionskravene, og som ønsker at køre i en nulemissi-
onszone. Beboere i nulemissionszoner forventes dog undta-
get kravene.
7. Klimamæssige konsekvenser
De klimamæssige konsekvenser afhænger af, hvor mange
kommuner, der ønsker at etablere nulemissionszoner, zoner-
nes geografiske størrelse og placering samt om der bliver
tale om zoner for persontrafik eller for al trafik.
Etablering af nulemissionszoner vil kunne understøtte kom-
munernes klimamål og fremme grøn mobilitet og dermed
også bidrage til målsætningen om 1 million grønne biler
i 2030. Den kommunale mulighed for at etablere nulemissi-
onszoner i afgrænsede byområder vurderes at kunne have en
lille afledt effekt på klimaet, da flere vil blive motiveret til
at udskifte et køretøj med forbrændingsmotor til et nulemis-
sionskøretøj. Men lovforslaget vurderes ikke i sig selv, at
have direkte klimamæssige konsekvenser.
8. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
De miljø- og naturmæssige konsekvenser afhænger, ligesom
de klimamæssige konsekvenser, af hvor mange kommuner,
der ønsker at etablere nulemissionszoner, zonernes geografi-
ske størrelse og placering samt om der bliver tale om zoner
for persontrafik eller for al trafik.
Etablering af nulemissionszoner vil kunne bidrage til for-
bedring af miljøet (sundhed), idet nulemissionszoner kan
mindske den lokale støj- og luftforurening og fremme sund-
hed gennem øget brug af bæredygtige transportformer ved
cykling og gang som alternativ til kørsel i en personbil.
Lovforslaget vurderes ikke at medføre væsentlige naturmæs-
sige konsekvenser.
9. Forholdet til EU-retten
Som følge af lovforslagets bestemmelser om krav til køretø-
jer i nulemissionszoner er et udkast til lovforslaget blevet
notificeret over for Europa-Kommissionen i henhold til Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 af 9.
september 2015 om en informationsprocedure med hensyn
til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssam-
fundets tjenester (herefter informationsproceduredirektivet).
Udkast til opfølgende bekendtgørelser vil i nødvendigt om-
fang ligeledes blive notificeret efter informationsprocedure-
direktivet.
13
I medfør af artikel 92 i Traktaten om den Europæiske Uni-
ons Funktionsmåde (TEUF) må en medlemsstat ikke egen-
hændigt ændre sine transportregler således, at de bliver min-
dre gunstige for transportvirksomheder fra andre medlems-
stater end for landets egne. Miljøministeriet vurderer ikke,
at forslaget om, at kommuner kan indføre nulemissionszoner
for al trafik, er omfattet af artikel 92, da forslaget ikke vil
medføre diskrimination for udenlandske transportvirksom-
heder.
Motorkøretøjer, herunder benzin- og dieselbiler, der er regi-
streret i Danmark er som hovedregel produceret i overens-
stemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning
2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsover-
vågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt
af
systemer, komponenter og separate tekniske enheder til så-
danne køretøjer.
Det fremgår af TEUF artikel 34, at kvantitative indførselsre-
striktioner såvel som alle foranstaltninger med tilsvarende
virkning er forbudt mellem medlemsstaterne. I sag 8/74
fra EU-domstolen, fremgår det af præmis 5, at enhver af
medlemsstaternes bestemmelser for handelen, som direkte
eller indirekte, øjeblikkeligt eller potentielt, kan hindre sam-
handelen i Fællesskabet, må betragtes som en foranstaltning
med tilsvarende virkning som kvantitative restriktioner. I
sag C-110/05, Kommissionen mod Italien, fremgår det af
præmis 17, at Europa-Kommissionen er af den opfattelse,
at anvendelseskrav ikke alene omfatter en vares kendetegn,
men også begrænsninger i varers anvendelse i rum eller tid
eller absolutte eller næsten absolutte forbud mod anvendel-
sen af en vare. Det gælder ligeledes selvom, at der kun er
tale om et delvist eller begrænset forbud i anvendelsen af
den pågældende vare, såfremt der er tale om en væsentlig
anvendelsesbegrænsning, jf. sag C-142/05, Åklagaren mod
Mickelsson og Roos. En væsentlig anvendelsesbegrænsning
kan få betydelig indflydelse på interessen for at købe den
pågældende vare og derved påvirke markedsadgangen.
Det kan ikke udelukkes, at forslaget om etablering af nul-
emissionszoner vil kunne medføre en indirekte potentiel
hindring for varernes fri bevægelighed i og med, at der
vil blive indført regler, der hindrer brugen af køretøjer med
forbrændingsmotor i afgrænsede byområder. Miljøministeri-
et vurderer dog umiddelbart ikke, at det vil være tilfældet,
da forbuddet mod anvendelse alene vil omfatte afgrænsede
byområder.
Antages det, at nulemissionszoner udgør en hindring af va-
rernes fri bevægelighed, skal det undersøges, om restriktio-
nen har et legitimt hensyn, og om det er proportionelt i
forhold til målet.
Artikel 36 i TEUF giver mulighed for undtagelser fra for-
buddet mod handelsrestriktioner, hvis det er begrundet i bl.a.
menneskers sundhed, og restriktionen ikke udgør et middel
til vilkårlig forskelsbehandling eller en skjult begrænsning
af samhandlen mellem medlemsstater.
Miljøministeriet vurderer, at etablering af nulemissionszoner
vil medføre en forbedring af sundheden for de mennesker,
der bor og færdes i zonerne. Nulemissionszoner vil både
medføre forbedret luftkvalitet og færre støjgener. Dertil vur-
derer Miljøministeriet, at restriktionen ikke vil udgøre en
vilkårlig forskelsbehandling, da der ikke skelnes mellem kø-
retøjernes oprindelse, og da forslaget heller ikke vil medføre
begrænsning af samhandlen mellem medlemsstater.
På baggrund af ovenstående overvejelser, vurderer Miljømi-
nisteriet, at EU-retten, herunder artikel 36 i TEUF, ikke er
til hinder for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede
byområder.
10. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 17. juni til den
18. august 2022 været sendt i høring hos følgende myndig-
heder og organisationer m.v.:
Ankers Tivolipark ApS, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd,
Autobranchen Danmark, AutoCamperRådet, Banedanmark,
Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik, Bilbranchen
(DI), Bilsynsbranchen, Bygherreforeningen, Centralorgani-
sationen af industriansatte i Danmark (CO-industri), Cir-
kus Arena, Cirkus Baldoni, Cirkus Mascot, CONCITO,
DAKOFA, Danmarks Arbejdsgiverforening, Danmarks Frie
Autocampere, Danmarks Naturfredningsforening, Danmarks
Rejsebureau Forening, Dansk Bilbrancheråd, Dansk Bil-
forhandler Union, Dansk Cyklistforbund, Dansk Erhverv,
Dansk Erhvervsfremme, Dansk Industri, Dansk Miljøtekno-
logi, Dansk Transport og Logistik (DTL), Dansk Person-
transport, Dansk Veteranbil Klub, Dansk Vintage Motor
Club, Danske Busvognmænd, Danske Handicaporganisati-
oner, Danske Regioner, Danske Speditører, DCE (Center
for Miljø og Energi), De Danske Bilimportører, Det Miljø-
økonomiske Råd, DI Transport, Drivkraft Danmark, DSB,
DTU Transport, Fagligt Fælles Forbund 3F, FDL, FDM,
FORCE, Foreningen af Byplanlæggere (FAB), Foreningen
Biogasbranchen, Frederiksberg Kommune, Fynbus, Green-
peace, Herning Tivolipark ApS, Institut for Menneskerettig-
heder, International Transport Danmark (ITD), Kim Larsens
Tivoli, KL (Kommunernes Landsforening), Klimarådet, Kø-
benhavns Kommune, Køretøjsbygger- Autoskadebranchen i
Danmark, LO, Midttrafik, Motorhistorisk Samråd, Mover,
Movia, Noah, Nordjyllands Trafikselskab, Odense Kommu-
ne, Olie Gas Danmark, Post Nord, Region Hovedstaden,
Region Midtjylland, Region Nordjylland, Region Sjælland,
Region Syddanmark, Rejsearrangører i Danmark, Rudolfs
Tivoli, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Grøn Om-
stilling, Rådet for Sikker Trafik, Skandinavisk Tivolipark,
SLD, SMVdanmark (håndværksrådet), Specialforeningen
for Kurér- og Varebilstransportører, Sund og Bælt, Sydtra-
fik, Teknologisk Institut, Tivoliland ApS, Trafikselskaberne
14
i Danmark, Vognmandslauget, Aalborg Kommune og Aar-
hus Kommune.
11. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter (hvis
ja, angiv omfang/hvis nej, anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter (hvis ja, angiv om-
fang/hvis nej, anfør »Ingen«)
Økonomiske konse-
kvenser for stat,
kommuner og regio-
ner
Ingen Vælger en kommunalbestyrelse efter de foreslåede regler at
etablere én eller flere nulemissionszoner, vil det medføre
udgifter for kommunen i medfør af administration af ord-
ningen.
De samlede økonomiske konsekvenser for kommunerne vil
afhænge af, hvor mange kommuner, der ønsker at etablere
nulemissionszoner, samt zonernes geografiske størrelse og
placering.
Implementerings-
konsekvenser for
stat, kommuner og
regioner
Ingen Vælger en kommunalbestyrelse efter de foreslåede regler at
etablere én eller flere nulemissionszoner, vil det medføre
implementeringskonsekvenser for kommunen i form af for-
beredelse af afgørelse, udgifter til information til de berørte
køretøjsejere og skiltning.
Derudover vil kommunerne kunne få udgifter til eventuel
udskiftning af kommunens egne køretøjer, så de kan færdes
i nulemissionszoner samt udgifter til opgaver vedrørende
forberedelse af afgørelse og høring af udkast til afgørelse
om etablering af en nulemissionszone.
Staten vil kunne få implementeringskonsekvenser ved be-
hov for at sikre, at statsejede køretøjer opfylder nulemissi-
onskravet. Denne udgift vurderes at være meget begrænset.
Økonomiske kon-
sekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Etableres der nulemissionszoner, der omfatter persontrafik,
herunder taxier, vil det få administrative og økonomiske
konsekvenser for taxierhvervet.
Etableres der nulemissionszoner, der omfatter al trafik, her-
under erhvervstrafik, vil det få administrative og økonomi-
ske konsekvenser for erhvervslivet.
De samlede økonomiske konsekvenser for erhvervslivet vil
afhænge af, hvor mange kommuner, der ønsker at etablere
nulemissionszoner, samt zonernes geografiske størrelse og
placering.
Administrative kon-
sekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Der kan være administrative konsekvenser for virksomhe-
der, der ønsker at ansøge om dispensation.
Administrative kon-
sekvenser for bor-
gerne
Ingen Der kan være administrative konsekvenser for borgere, der
ønsker at ansøge om dispensation. Klageadgangen over
kommunalbestyrelsens afgørelser om dispensation foreslås
afskåret jf. det foreslåede § 15 h, stk. 6, jf. lovforslagets § 1,
nr. 5.
Klimamæssige kon-
sekvenser
Den kommunale mulighed for at etablere nul-
emissionszoner i afgrænsede byområder vur-
deres at kunne have en lille afledt effekt på
klimaet, da flere vil blive motiveret til at ud-
Ingen
15
skifte et ikke-nulemissionskøretøj til et nul-
emissionszonekøretøj. Men lovforslaget vur-
deres ikke i sig selv at have direkte klima-
mæssige konsekvenser.
Miljø- og naturmæs-
sige konsekvenser
De miljømæssige konsekvenser afhænger af
valgt model, og hvor mange kommuner, der
ønsker at etablere nulemissionszoner, samt
zonernes geografiske størrelse og placering.
Etablering af nulemissionszoner vil kunne bi-
drage til forbedring af miljøet (sundhed), idet
nulemissionszoner kan mindske den lokale
støj- og luftforurening og fremme sundhed
gennem øget brug af bæredygtige transport-
former ved cykling og gang, som alternativ til
kørsel i en personbil.
Lovforslaget vurderes ikke at medføre væ-
sentlige naturmæssige konsekvenser.
Ingen
Forholdet til EU-ret-
ten
Som følge af lovforslagets bestemmelser om krav til køretøjer i nulemissionszoner er et udkast til lov-
forslaget blevet notificeret over for Europa-Kommissionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv (EU) 2015/1535 af 9. september 2015 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske for-
skrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (herefter informationsproceduredirektivet).
Miljøministeriet vurderer, at EU-retten, herunder artikel 34 i TEUF, ikke er til hinder for etablering af
nulemissionszoner i afgrænsede byområder.
Er i strid med
principperne for im-
plementering af er-
hvervsrettet EU-re-
gulering/ Går videre
end minimumskrav
i EU-regulering (sæt
X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Overskriften til kapitel 2 f i lov om miljøbeskyttelse, jf.
lovbekendtgørelse nr. 100 af 19. januar 2022, med senere
ændringer, (herefter miljøbeskyttelsesloven), har titlen "Mil-
jøzoner". Kapitel 2 f omfatter §§ 15 a-15 e, der alle indehol-
der regler vedrørende miljøzoner.
Det foreslås, at overskriften til kapitel 2 f ændres til "Miljø-
zoner og nulemissionszoner".
Med den foreslåede ændring udvides overskriften til kapitel
2 f til også at omfatte nulemissionszoner. Ændringen skal
ses i sammenhæng med lovforslagets § 1, nr. 5, hvor det
foreslås at indsætte nye bestemmelser vedrørende nulemissi-
onszoner i kapitel 2 f.
Til nr. 2
§§ 15 a-15 e i miljøbeskyttelsesloven indeholder regler om
miljøzoner.
Det foreslås, at der før § 15 a indsættes en overskrift i
kapitel 2 f med titlen "Miljøzoner".
Den foreslåede ændring skal ses i sammenhæng med lovfor-
slagets § 1, nr. 5, hvor det foreslås at indsætte nye bestem-
melser vedrørende nulemissionszoner i kapitel 2 f.
Til nr. 3
Efter miljøbeskyttelseslovens § 15 a, stk. 1, 2. pkt., kan
kommunalbestyrelsen i København, Frederiksberg, Århus,
Aalborg eller Odense Kommuner træffe bestemmelse om, at
køretøjer nævnt i § 15 b, stk. 3, skal være omfattet af en
etableret miljøzone.
Muligheden for, at de fem miljøzonekommuner – Køben-
havn, Frederiksberg, Aarhus, Odense og Aalborg – kan
træffe afgørelse om at stille krav om partikelfilter til diesel-
16
drevne personbiler ved kørsel i eksisterende miljøzoner blev
indført ved lov nr. 373 af 28. marts 2022. Det var hensigten
med denne lovændring, at også busser med en tilladt total-
vægt på op til 3.500 kg skulle omfattes af kravet i § 15 b,
stk. 3. Det har vist sig, at lovændringen, hvorved personbiler
omfattes, ikke er tilstrækkelig præcis, og at der kan opstå
tvivl om, hvorvidt busser som er registreret med en tilladt
totalvægt på op til og med 3.500 kg er omfattet. Bestemmel-
sen foreslås derfor ændret, så det udtrykkeligt fremgår, at
busser som er registreret med en tilladt totalvægt på op til og
med 3.500 kg er omfattet.
Det foreslås, at der i § 15 b, stk. 3, efter "For personbiler"
indsættes "herunder busser som er registreret med en tilladt
totalvægt på op til 3.500 kg".
Det følger af den foreslåede ændring af § 15 b, stk. 3, at
busser som er registreret med en tilladt totalvægt på op til
3.500 kg omfattes af bestemmelsen.
Den foreslåede ændring vil medføre, at der ikke vil være
tvivl om, hvorvidt mindre busser registreret med en tilladt
totalvægt på op til og med 3.500 kg med plads til mere end
otte personer ud over føreren er omfattet af en miljøzone,
der omfatter personbiler, som er drevet af en motor med
kompressionstænding, jf. § 15 a.
Busser med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg vil
være omfattet af miljøzonekravene i miljøbeskyttelseslovens
§ 15 b, stk. 1. Det gælder uanset, om køretøjet anvendes til
privat buskørsel.
Til nr. 4
Efter miljøbeskyttelsesloven § 15 b, stk. 5, gælder kravene i
§ 15 b, stk. 1, nr. 1-4, stk. 2, nr. 1-5, og stk. 3, nr. 1-3, ikke
for køretøjer, der benyttes af forsvaret, politiet, redningsbe-
redskabet eller lignende nødtjenester, såfremt disse køretøjer
sædvanligvis ikke kører i en miljøzone, og der er opstået et
ekstraordinært behov for anvendelse af køretøjet i en miljø-
zone, eller køretøjet her anvendes ved øvelsesvirksomhed.
Miljøzonekravene til henholdsvis lastbiler, busser, varebiler
og personbiler følger af miljøbeskyttelseslovens § 15 b, stk.
1-3.
Det foreslås, at der i § 15 b, stk. 5, efter "forsvaret" indsæt-
tes "fremmede militære styrker, der opholder sig i Danmark
efter aftale med Danmark eller som led i Danmarks interna-
tionale forpligtelser".
Den foreslåede ændring vil medføre, at kravene i miljøzoner
ikke vil gælde for fremmede militære styrker, der opholder
sig i Danmark efter aftale med Danmark eller som led i
Danmarks internationale forpligtelser, såfremt disse omfatte-
de køretøjer ikke sædvanligvis kører i miljøzoner, og der er
opstået et ekstraordinært behov for anvendelse af køretøjet
i en miljøzone, eller køretøjet anvendes ved øvelsesvirksom-
hed.
Begrebet "styrke" skal forstås som i § 1, litra a, i NATO Sta-
tus of Forces Agreement (NATO-SOFA), nærmere defineret
som "personel tilhørende en kontraherende parts land-, sø-
eller luftstridskræfter, som i forbindelse med tjenestepligter
befinder sig på en anden kontraherende parts territorium in-
den for Den Nordatlantiske Traktats område, dog således, at
de pågældende to kontraherende parter kan træffe aftale om,
at visse enkeltpersoner, enheder eller formationer ikke skal
betragtes som udgørende eller indbefattet i en "styrke" for så
vidt angår nærværende overenskomsts bestemmelser". NA-
TO-SOFA er ratificeret ved kgl. resolution af 10. maj 1955
som offentliggjort ved bekendtgørelse nr. 44 af 11. august
1955 om Danmarks ratifikation af den i London den 19.
juni 1951 undertegnede overenskomst mellem deltagerne i
Den nordatlantiske Traktat vedrørende status for deres styr-
ker. Begrebet "fremmede militære styrker" kan også omfatte
personel fra land-, sø- eller luftstridskræfter, som Danmark
har indgået militært samarbejde med.
Det foreslås med bestemmelsen, at den fremmede militære
styrke vil skulle opholde sig her i landet efter aftale med
Danmark eller som led i Danmarks internationale forpligtel-
ser, herunder NATO-samarbejdet, for at kunne undtages mil-
jøzonereguleringen. Det er derudover et krav, at der enten er
opstået et ekstraordinært behov for anvendelse af køretøjet
i en miljøzone, eller at køretøjet anvendes ved øvelsesvirk-
somhed.
Et ekstraordinært behov vil være, når det er helt åbenbart, at
det er nødvendigt at bringe redningskøretøjer m.v. ind i mil-
jøzonen for at afværge eller afhjælpe nødsituationer. Denne
fritagelse har en sikkerhedsmæssig begrundelse.
Undtagelsen ved øvelsesvirksomhed er begrundet i, at for-
slaget vurderes at omfatte relativt få køretøjer, og det vur-
deres uønskeligt, såfremt øvelsesvirksomhed som led i Dan-
marks internationale forpligtelser ikke vil kunne afholdes
inden for miljøzonerne som følge af partikelfilterkravet.
Til nr. 5
Som nye bestemmelser foreslås indsat §§ 15 f-15 h, i miljø-
beskyttelsesloven med en overskrift med titlen "Nulemissi-
onszoner".
Til § 15 f
Det fremgår af det foreslåede § 15 f, stk. 1, at kommunal-
bestyrelsen efter regler fastsat i medfør af stk. 6 og efter
forudgående høring af miljøministeren og inddragelse af
offentligheden kan træffe afgørelse om etablering af en nul-
emissionszone i et afgrænset byområde for persontrafik, jf. §
15 g, stk. 1, eller for al trafik, jf. § 15 g, stk. 2.
Den foreslåede bestemmelse vil give alle kommunalbesty-
relser ret til at etablere nulemissionszoner efter forudgåen-
de høring af miljøministeren og inddragelse af offentlighe-
den. Det forventes, at kompetencen til at modtage høringer
om nulemissionszoner vil blive delegeret til Miljøstyrelsen i
medfør af miljøbeskyttelseslovens § 80, stk. 1.
17
Det er ikke hensigten, at "træffe afgørelse" skal forstås på
anden måde end træffe bestemmelse" i den gældende miljø-
beskyttelseslovs § 15 a, stk. 1-3.
De nærmere kriterier for etablering af nulemissionszoner
vil blive fastlagt i en bekendtgørelse med hjemmel i den
foreslåede § 15 f, stk. 6.
En nulemissionszone vil efter forslaget kunne etableres i af-
grænsede byområder. Det er kommunalbestyrelsen, der fast-
lægger den geografiske afgrænsning af zonen. Det forventes
i den forbindelse, at der med hjemmel i det foreslåede §
15 f, stk. 6, vil blive fastsat en definition af et afgrænset
byområde.
Det forventes herudover, at der med hjemmel i det foreslå-
ede § 15 f, stk. 6, vil blive stillet krav om, at kommunal-
bestyrelsen inden etableringen af en nulemissionszone vil
skulle udarbejde et oplysningsgrundlag, der skal offentliggø-
res sammen med udkast til afgørelse og som skal sendes i
høring hos miljøministeren. For nærmere om indholdet af
oplysningsgrundlaget henvises til bemærkningerne til § 15 f,
stk. 6, nedenfor.
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af lovforslaget enten
vælge at etablere en nulemissionszone for persontrafik eller
en nulemissionszone for al trafik, der både omfatter person-
trafik og erhvervstrafik. Kommunalbestyrelsen vil endvidere
kunne etablere en nulemissionszone for persontrafik og på
et senere tidspunkt ændre zonen til en nulemissionszone for
al trafik. Dette vil kræve en høring af miljøministeren og
inddragelse af offentligheden i medfør af den foreslåede §
15 f, stk. 1. For nærmere om de køretøjer, der må befinde
sig i en nulemissionszone for persontrafik henholdsvis for al
trafik, henvises til bemærkningerne til den foreslåede § 15 g,
stk. 1 og 2, jf. nedenfor.
Den foreslåede nulemissionsordning vil indebære, at den
enkelte kommunalbestyrelse kan etablere mere end én nul-
emissionszone. Kommunen har kompetencen til at etablere
nulemissionszoner inden for kommunens grænser. Etablerer
to kommuner nulemissionszoner, der støder op til hinanden
ved kommunegrænsen, vil det ikke være nødvendigt med
skiltning ved overgangen fra en zone til en ny, men der kan
etableres fælles skiltning ved indgangene til nulemissionszo-
nerne.
Det fremgår af det foreslåede stk. 2, at kommunalbestyrelsen
efter regler fastsat i medfør af stk. 6 og efter forudgående
høring af miljøministeren og inddragelse af offentligheden
kan træffe afgørelse om udvidelser eller i særlige tilfælde
om indskrænkninger af den geografiske afgrænsning eller
ophævelse af en eksisterende nulemissionszone.
Den foreslåede bestemmelse vil sikre, at kravet om høring
af miljøministeren og inddragelse af offentligheden også vil
gælde, når en kommunalbestyrelse vil træffe afgørelse om
geografisk udvidelse eller indskrænkning samt om ophævel-
se af en nulemissionszone.
Miljøministeren forventes i medfør af miljøbeskyttelseslo-
vens § 80, stk. 1, at udpege Miljøstyrelsen som ansvarlig
myndighed til at modtage høringer i medfør af det foreslåe-
de stk. 2.
Ved geografisk udvidelse eller indskrænkning af en nulemis-
sionszone skal zonen fortsat etableres i et afgrænset byområ-
de og i øvrigt opfylde de kriterier, som forventes fastsat med
hjemmel i den foreslåede § 15 f, stk. 6.
Indskrænkninger og ophævelser bør begrundes i særlige
forhold, da der bør tages hensyn til de personer eller virk-
somheder, der har indrettet sig efter kravene til kørsel i
nulemissionszonen. Det vil eksempelvis kunne begrundes
med, at dele af en zone eller en hel zone ikke længere har
nogen positiv effekt, f.eks. som følge af generel udskiftning
af køretøjsbestanden, andre trafikale foranstaltninger i zonen
eller at zonen har vist sig at have en meget uhensigtsmæssig
afgrænsning, der begrunder en indskrænkning. Det kan dog
ikke udelukkes, at en indskrænkning eller ophævelse vil
kunne være relevant i andre tilfælde, f.eks. hvor det viser
sig, at nulemissionszonen ikke har den forventede effekt.
Det fremgår af det foreslåede stk. 3, 1. pkt., at miljøministe-
ren kan gøre indsigelse mod kommunalbestyrelsens afgørel-
se efter stk. 1 og 2.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at miljøministe-
ren vil kunne gøre indsigelse mod kommunalbestyrelsens
udkast til afgørelse om etablering af en nulemissionszo-
ne. Miljøministeren vil også kunne gøre indsigelse mod
kommunalbestyrelsens udkast til afgørelse om udvidelse el-
ler mindre indskrænkning af den geografiske afgrænsning
eller mod ophævelse af en eksisterende nulemissionszone.
Når miljøministeren vurderer kommunalbestyrelsens forslag
til afgørelse om etablering af en nulemissionszone, vil op-
fyldelse af kravet om undtagelse af det strategiske vejnet
og kravet om ikke at omfatte områder med virksomheder,
der er afhængige af konventionel transport, indgå i vurderin-
gen. Derudover vil det indgå i vurderingen, om oplysnings-
grundlaget er tilstrækkeligt, relevante vurderinger er foreta-
get og endelig om nulemissionszonen strider mod overord-
nede samfundsmæssige interesser.
Det vurderes ikke, at miljøministerens beslutning om at gø-
re indsigelse eller at undlade at gøre indsigelse efter den
foreslåede indsigelsesret er en afgørelse i forvaltningslovens
forstand, idet der er tale om en tilsynslignende disposition,
der alene retter sig mod kommunen og ikke direkte har
virkning for private personer m.v. Der foreslås derfor ikke
adgang til at klage til Miljø- og Fødevareklagenævnet over
en indsigelse fremsat af miljøministeren.
Det forventes, at kompetencen til at gøre indsigelse i medfør
af det foreslåede stk. 3 vil blive delegeret til Miljøstyrelsen
i medfør af miljøbeskyttelseslovens § 80, stk. 1, og at klage-
adgangen til miljøministeren vil blive afskåret med hjemmel
i § 80, stk. 2.
18
Det fremgår af det foreslåede stk. 3, 2. pkt., at kommunalbe-
styrelsen ikke kan træffe afgørelse efter stk. 1 og 2, hvis
miljøministeren har gjort indsigelse inden for en frist fastsat
i medfør af stk. 6.
Den foreslåede bestemmelse vil have den virkning, at kom-
munalbestyrelsen ikke kan træffe afgørelse om etablering,
udvidelse, mindre indskrænkning eller ophævelse af en nul-
emissionszone, hvis miljøministeren har fremsat en indsigel-
se.
Det foreslås, at der med hjemmel i den foreslåede § 15
f, stk. 6, vil blive fastsat en periode, hvori indsigelse kan
fremsættes af miljøministeren. I denne periode vil ministe-
ren indgå i dialog med kommunalbestyrelsen om eventuelle
manglende oplysninger.
Det fremgår af det foreslåede stk. 4, at kommunalbestyrel-
sens afgørelse efter stk. 1 og 2, ikke kan påklages til anden
administrativ myndighed.
Det foreslåede stk. 4 vil indebære, at kommunalbestyrelsens
afgørelser om etablering, udvidelse, indskrænkninger eller
ophævelse af en eksisterende nulemissionszone ikke kan
påklages til anden administrativ myndighed. Bestemmelsen
vil indebære, at kommunalbestyrelsens afgørelser ikke kan
påklages til Miljø- og Fødevareklagenævnet, jf. miljøbeskyt-
telseslovens § 91.
Forslaget skal ses i sammenhæng med den forudgående
høring af miljøministeren og den inddragelse af offentlig-
heden, der finder sted i forbindelse med kommunalbestyrel-
sens forslag til afgørelse efter stk. 1 og 2, og ministerens
mulighed for at gøre indsigelse efter stk. 3.
Henset til kommunalbestyrelsens lokale kendskab til forhol-
dene i kommunen i forbindelse med etablering, udvidelse
m.v. af en nulemissionszone inden for de nærmere rammer,
der forventes fastsat med hjemmel i lovforslaget, vurderes
der således ikke at være et behov for at kunne påklage
kommunalbestyrelsens afgørelser efter § 15 f, stk. 1 og 2, til
anden administrativ myndighed.
Lovligheden af kommunernes dispositioner efter § 15 f, stk.
1 og 2, vil være undergivet de almindelige kommunale til-
synsmyndigheders kompetence, jf. kapitel VI og VII i lov
om kommunernes styrelse. Det kommunale og regionale
tilsyn varetages af Ankestyrelsen med Indenrigs- og Bolig-
ministeriet som overordnet tilsynsmyndighed. Tilsynet er et
retligt tilsyn. Tilsynet kan således ikke tage stilling til, om
kommuners og regioners dispositioner er rimelige eller hen-
sigtsmæssige eller til spørgsmål om skønsudøvelse, så længe
skønnet udøves inden for de rammer, der er fastsat i lovgiv-
ningen. Ankestyrelsen beslutter selv, om der er tilstrækkelig
anledning til at rejse en tilsynssag. En henvendelse til An-
kestyrelsen er ikke nødvendigvis i sig selv en tilstrækkelig
forudsætning for, at Ankestyrelsen kan rejse en tilsynssag.
Ved vurderingen af, hvorvidt en sag er generelt egnet til
at understøtte det kommunale tilsyns formål og funktion,
inddrager Ankestyrelsen bl.a., om sagen må skønnes at have
principiel eller generel betydning eller alvorlig karakter for
kommuner og/eller regioner som helhed.
Det følger af det foreslåede stk. 5, 1. pkt., at kommunalbe-
styrelsen offentliggør afgørelser om nulemissionszoner efter
stk. 1 og 2.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at kommunalbe-
styrelsen vil være forpligtet til at offentliggøre sine afgørel-
ser vedrørende nulemissionszoner. Miljøministeren vil med
hjemmel i forslaget til § 15 f, stk. 6, fastsætte reglerne
for, hvordan offentligheden skal inddrages og om, hvordan
kommunalbestyrelsens afgørelse efter § 15 f, stk. 1 og 2,
skal offentliggøres. Se nærmere herom i bemærkningerne til
det foreslåede stk. 6.
Det følger af det foreslåede stk. 5, 2. pkt., at der skal gå
en periode på mindst seks måneder fra offentliggørelsen af
kommunalbestyrelsens afgørelse om etablering eller geogra-
fisk udvidelse af en nulemissionszone, før afgørelsen har
virkning.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at fra det tids-
punkt, hvor kommunalbestyrelsen har truffet endelig afgø-
relse om etablering eller geografisk udvidelse af en nulemis-
sionszone, skal der gå mindst seks måneder, før zonen vil
kunne få virkning.
Begrundelsen for denne seksmånedersregel er, at det vurde-
res, at der er behov for en minimumsperiode, der giver de
berørte mulighed for at kunne indrette sig på kravene. Den
foreslåede periode på seks måneder er en minimumsperiode,
og det forudsættes, at den enkelte kommunalbestyrelse tag-
er stilling til, om en given nulemissionszone bør have en
længere indfasningsperiode, eksempelvis på grund af zonens
størrelse eller placering.
Kommunalbestyrelsens afgørelse om etablering af en nul-
emissionszone vil tidligst kunne få virkning fra den 1. juli
2024, jf. lovforslagets § 2, stk. 3, og for plug-in-hybridkøre-
tøjer vil kravene tidligst kunne få virkning fra den 1. januar
2026 jf. lovforslagets § 2, stk. 4.
Ved afgørelse om indskrænkninger eller om ophævelse af
en nulemissionszone vil kommunalbestyrelsen selv kunne
fastsætte en passende indfasningsperiode.
Det fremgår af det foreslåede stk. 6, at miljøministeren
fastsætter regler om kommunalbestyrelsens afgørelser om
nulemissionszoner efter stk. 1 og 2, herunder om definitio-
nen af et afgrænset byområde og om hvilke oplysninger
kommunalbestyrelsen skal tilvejebringe i forbindelse med
inddragelse af offentligheden. Ministeren kan endvidere
fastsætte regler om høring af miljøministeren og relevante
myndigheder, om indsigelsesordningen, om offentlighedens
inddragelse og om offentliggørelse af afgørelser, herunder
om at inddragelse og offentliggørelse kan ske udelukkende
digitalt.
19
Den foreslåede bemyndigelse vil bl.a. indebære, at der kan
fastsættes regler om nulemissionszoneordningen i den fore-
slåede § 15 f, stk. 1 og 2, der giver kommunalbestyrelser
mulighed for efter høring af miljøministeren og inddragelse
af offentligheden at etablere en nulemissionszone eller træf-
fe afgørelser vedrørende nulemissionszoner.
Det forventes, at den foreslåede bemyndigelse vil blive an-
vendt til at fastsætte regler om, hvordan et afgrænset byom-
råde skal defineres. Det forventes, at det vil indgå i defini-
tionen af et afgrænset byområde, at området er et mindre,
sammenhængende byområde, et antal veje, et kvarter eller
distrikt i en by med tæt bebyggelse, hvor afstanden mellem
husene ikke overstiger 200 meter, med mindre afstanden
skyldes offentlige anlæg. Det forventes endvidere, at det vil
indgå, at området ikke må indeholde veje, der er omfattet af
det strategiske vejnet. Det strategiske vejnet omfatter bl.a.
veje, der forbinder og fordeler trafikken i hele landet, og
som er veje, der er væsentlige for den samlede fremkomme-
lighed. Det strategiske vejnet er udpeget af Vejdirektoratet i
samarbejde med kommuner og politiet.
I forhold til definitionen af et afgrænset byområde bør der
være mulighed for eventuelt at ændre den over tid i takt med
udbredelsen af nulemissionskøretøjer. Det vurderes således,
at zonerne i fremtiden vil kunne være større, end hvad der
vil være hensigtsmæssigt på nuværende tidspunkt.
Det forventes endvidere, at det vil blive et krav, at kom-
munalbestyrelsen ved den geografiske afgrænsning af en
nulemissionszone ikke vil kunne medtage områder, hvor
virksomheder, der er afhængige af konventionel transport,
har hjemsted. Det kan f.eks. være automekanikere, der er
afhængige af, at kunder med køretøjer, der ikke lever op til
kravene i en nulemissionszone, kan køre til og fra værkste-
det for at få et køretøj repareret.
Det forventes endvidere, at den foreslåede bemyndigelse vil
blive anvendt til at fastsætte regler om, hvilket oplysnings-
grundlag kommunalbestyrelsen vil skulle tilvejebringe forud
for inddragelsen af offentligheden og høringen af miljømini-
steren og andre relevante myndigheder over kommunens ud-
kast til afgørelse om etablering af en nulemissionszone eller
afgørelse vedrørende geografisk udvidelse, indskrænkning
eller ophævelse af en nulemissionszone. Dette skal sikre,
at alle relevante forhold og konsekvenser er belyst inden
offentligheden og myndighederne vil skulle tage stilling til
kommunalbestyrelsens udkast til afgørelse.
Det forventes, at bemyndigelsen vil blive anvendt til at fast-
sætte regler om, at oplysningsgrundlaget skal indeholde en
beskrivelse af den geografiske afgrænsning af zonen, herun-
der regler om de data og kortværk til stedbestemmelse og
visualisering, som kommunerne vil skulle anvende.
Det forventes endvidere, at oplysningsgrundlaget skal inde-
holde oplysninger om, hvor mange personer, der har bopæl
i den påtænkte zone, herunder oplysninger om antallet af
ikke-nulemissionskøretøjer, hvor den registrerede ejer (bru-
ger), har bopæl i den påtænkte zone, oplysninger i form af
trafiktællinger i den påtænkte zone opdelt på personbiler,
varebiler, lastbiler og busser, samt oplysninger om antallet
af offentligt tilgængelige ladestandere i zonen. Derudover
forventes det, at der vil blive stillet krav om, at der vil
skulle foreligge en vurdering af, om den forventede etable-
ring af en nulemissionszone vil skabe unødig øget omvejs-
kørsel. Det forventes også, at det vil være et krav, at oplys-
ningsgrundlaget indeholder en vurdering af muligheden for
at færdes i den påtænkte nulemissionszone uden et køretøj,
herunder afstand til og muligheder for offentlig transport,
hvor der bl.a. kan ses på, om zonen ligger stationsnært. Det
forventes derudover, at oplysningsgrundlaget vil skulle led-
sages af en konsekvensvurdering for de eksisterende erhverv
i zonen samt eventuelt en beregning af miljøgevinsten og de
støj- og klimamæssige virkninger.
De ovenfor nævnte krav er ikke udtømmende, da det kan
vise sig, at andre oplysninger eller vurderinger også vil
være relevante at medtage i høringen og ved inddragelse
af offentligheden, eller det kan vise sig, at en eller flere
af de nævnte oplysninger eller vurderinger ikke vil være
relevante.
Når oplysningsgrundlaget er tilvejebragt, er det hensigten, at
kommunalbestyrelsen vil skulle inddrage offentligheden ved
høring over udkast til afgørelse og tilhørende oplysnings-
grundlag hos borgere og relevante myndigheder og interes-
senter. Det vil være op til kommunalbestyrelsen at vurdere
relevante høringsparter ud over borgerne i kommunen, men
det vil eksempelvis kunne indebære høring af kommunalbe-
styrelsen i nabokommuner samt virksomheder beliggende i
de omkringliggende kommuner eller med særlig tilknyttet
forretningsførelse i det område, hvor der forventes etableret
en nulemissionszone. Det forventes, at det vil blive et krav,
at høringsperioden er minimum 4 uger.
Der forventes endvidere fastsat en regel om, at kommunal-
bestyrelsen vil kunne vælge udelukkende at offentliggøre
udkast til afgørelse samt endelig afgørelse digitalt.
Det forventes herudover, at der vil blive fastsat krav om,
at inddragelsen af offentligheden og høringen af miljømi-
nisteren sker parallelt og med det samme oplysningsgrund-
lag. Herudover vil de høringssvar, som kommunen modtager
i den offentlige høring, efterfølgende skulle sendes til miljø-
ministeren, inden ministeren kan tage endelig stilling til, om
der skal fremsættes en indsigelse i medfør af den foreslåede
§ 15 f, stk. 3, 1. pkt.
Det forventes endeligt, at der med den foreslåede § 15,
stk. 6, vil blive fastsat regler om en periode, hvori miljømi-
nisteren kan udnytte den indsigelsesret, der følger af det
foreslåede § 15 f, stk. 3, 1. pkt. Perioden vil udgøre omkring
tre måneder, og det forventes hertil, at der vil blive fastsat
en regel om, at kommunalbestyrelsen efter udløbet af den
fastsatte frist vil kunne træffe endelig afgørelse, såfremt
miljøministeren ikke forinden har gjort indsigelse.
20
Til § 15 g
Det foreslås med § 15 g, stk. 1, at der i en nulemissionszone
for persontrafik, jf. § 15 f, stk. 1 og 2, kun må befinde
sig personbiler, herunder busser som er registreret med en
tilladt totalvægt på op til 3.500 kg, motorcykler og knallerter
samt varebiler, der anvendes privat, når disse køretøjer ikke
udleder luftforurenende emissioner og har en udstødningse-
mission på 0 gram CO2 pr. kørt kilometer, som fastsat i
henhold til forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 med
senere ændringer, jf. dog § 15 h, stk. 1-3.
De køretøjer, der vil være omfattet af det foreslåede § 15
g, stk. 1, og dermed må befinde sig i nulemissionszoner,
er såkaldte nulemissionskøretøjer. De foreslåede køretøjer
udleder 0 gram CO2 pr. kørt kilometer og udleder samtidig
ingen luftforurenende emissioner. Emissionsprøvninger af
CO2-emissioner for de pågældende køretøjer fastsættes i
Køretøjsregisteret i overensstemmelse med de målemetoder
og krav, der er fastsat i Kommissionens forordning (EU)
2017/1151 af 1. juni 2017 med senere ændringer.
Med eksisterende teknologier vil definitionen af et nulemis-
sionskøretøj indebære, at køretøjer uden forbrændingsmotor
såsom el- og brintmotorkøretøjer, vil være omfattet og der-
med leve op til kravene i en nulemissionszone. Det fremgår
af Køretøjsregisteret, hvilken type et givent køretøj er, hvil-
ken anvendelse køretøjet har, hvilket drivmiddel køretøjet
anvender og hvor mange gram CO2 det pågældende køretøj
udleder pr. kørt kilometer.
Ved personbil forstås i overensstemmelse hermed et køretøj,
der er udformet og konstrueret først og fremmest til befor-
dring af passagerer og disses bagage, og som er indrettet
til at kunne benyttes af højst otte personer, føreren undta-
get, og uden plads til stående passagerer, uanset om antal-
let af siddepladser er begrænset til førerens siddeplads. Et
ATV-Køretøj har fire hjul, og det klassificeres derfor som
bil ifølge færdselsloven. ATV-køretøjer kan også registreres
som godkendt traktor til ejere eller brugere af en landbrugs-,
gartneri- eller skovbrugsejendom. De ATV-køretøjer, der er
godkendt som personbil, er omfattet af begrebet ”personbil”
i den foreslåede § 15 g, stk. 1.
Ved bus som er registreret med en tilladt totalvægt på op
til 3.500 kg forstås en stor personbil, der er indrettet med
mere end 8 sidepladser ud over førerens siddeplads, og som
er registreret med en tilladt totalvægt på op til og med 3.500
kg.
Ved motorcykel forstås et motorkøretøj på to hjul, med eller
uden sidevogn, og et motorkøretøj på tre hjul, hvis egenvægt
ikke overstiger 400 kg.
Ved knallert forstås et to- eller trehjulet køretøj med en for-
brændingsmotor med et slagvolumen på ikke over 50 cm3,
eller med elmotor og med en konstruktivt bestemt maksimal
hastighed på højst 45 km i timen. Knallerter inddeles i stor
knallert med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på
over 30 km i timen og lille knallert med en konstruktivt
bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen.
Ved varebil, der anvendes privat, forstås et køretøj, som er
registreret som varebil, og som er registreret med en tilladt
totalvægt på op til 3.500 kg. Privat brug omfatter anvendel-
se af personbiler, hvor enten ejer eller registreret bruger
er en fysisk person, og hvor der betales hel eller delvis
privatbenyttelsesafgift. I Køretøjsregisteret vil det fremgå, at
køretøjet anvendes til "godstransport privat/erhverv".
Det bemærkes, at taxier er registreret i Køretøjsregisteret
som personbiler, og dermed vil blive omfattet af det foreslå-
ede § 15 g, stk. 1. Det forventes dog, at der i medfør af det
foreslåede § 15 h, stk. 2, vil blive fastsat en undtagelse for
taxier i kategorien storvogn II med lift, da der ikke findes
nogen køretøjer i den nuværende bestand, som er nulemissi-
onskøretøjer.
Forslaget omfatter både danske og udenlandske køretøjer.
Den foreslåede bestemmelse i § 15 g, stk. 1, vil indebære, at
de omfattede køretøjer kun må befinde sig i nulemissionszo-
ner etableret i medfør af forslaget til § 15 f, stk. 1 og 2, hvis
de er nulemissionskøretøjer.
For nærmere om overvejelser i forbindelse med afgrænsnin-
gen af omfattede køretøjer henvises til de almindelige be-
mærkninger pkt. 2.2.2.
Nulemissionszonekravene vil først gælde, når en kommu-
nalbestyrelse har truffet endelig afgørelse om etablering af
en nulemissionszone for persontrafik efter den foreslåede §
15 f, stk. 1, og har fastsat virkningstidspunktet for zonen,
som tidligst vil kunne fastsættes til seks måneder fra offent-
liggørelsen af kommunalbestyrelsens afgørelse. Der henvi-
ses til bemærkningerne ovenfor til den under § 1, nr. 5,
foreslåede § 15 f, stk. 5.
Det følger endvidere af den foreslåede § 2, stk. 3, at en
kommunalbestyrelse tidligst vil kunne etablere en nulemissi-
onszone med virkning fra den 1. juli 2024, og at kravene
tidligst kan få virkning for plug-in-hybridkøretøjer fra den 1.
januar 2026, jf. lovforslagets § 2, stk. 4.
Det foreslås med stk. 2, at i en nulemissionszone for al tra-
fik, jf. § 15 f, stk. 1 og 2, må der kun befinde sig personbiler,
herunder busser som er registreret med en tilladt totalvægt
på op til 3.500 kg, motorcykler, knallerter, varebiler, busser
som er registreret med en tilladt totalvægt over 3.500 kg,
traktorer og lastbiler som er registreret med en tilladt total-
vægt på 12 tons eller derunder, når disse køretøjer ikke
udleder luftforurenende emissioner og har en udstødningse-
mission på 0 gram CO2 pr. kørt kilometer, som fastsat i
henhold til forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 med
senere ændringer, jf. dog § 15 h, stk. 1-3.
For afgrænsning af nulemissionskøretøjer samt afgrænsning
af køretøjstyperne personbiler, motorcykler og knallerter, se
bemærkningerne til § 15 g, stk. 1, ovenfor.
21
Ved varebil forstås et køretøj, som er registreret som varebil,
og som er registreret med en tilladt totalvægt på op til 3.500
kg. Det foreslåede stk. 2 vil ud over de varebiler, der er
omfattet af stk. 1, også omfatte varebiler, der anvendes ude-
lukkende erhvervsmæssigt.
Ved bus forstås et køretøj, som er indrettet til at kunne
benyttes af mere end otte personer, føreren undtaget, og som
er registreret med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg.
Ved traktor forstås et motordrevet køretøj, som hovedsage-
ligt er indrettet til at trække andet køretøj eller arbejdsred-
skab, og som er konstrueret til en hastighed af højst 40 km i
timen. Bestemmelsen omfatter endvidere ATV-køretøjer, der
er registreret som traktor.
Ved lastbil forstås et køretøj registreret med en tilladt total-
vægt på mere end 3.500 kg, der er registreret som lastbil.
Afgrænsningen af køretøjer omfattet af den foreslåede stk.
2, vil indebære, at motorredskaber, som er motordrevne kø-
retøjer, som hovedsageligt er indrettet som arbejdsredskab,
og som er konstrueret til en hastighed af højst 40 km i
timen, ikke vil være omfattet af det foreslåede § 15 g, stk. 2.
Forslaget omfatter både danske og udenlandske køretøjer.
For nærmere om overvejelser i forbindelse med afgrænsnin-
gen af omfattede køretøjer henvises til de almindelige be-
mærkninger pkt. 2.2.2.
Kravet vil dog i praksis først gælde, når en kommunalbe-
styrelse har truffet endelig afgørelse om etablering af en
nulemissionszone for al trafik efter den foreslåede § 15 f,
stk. 1, og har fastsat virkningstidspunktet for zonen, som
tidligst vil kunne fastsættes til seks måneder fra offentliggø-
relsen af kommunalbestyrelsens afgørelse. Der henvises til
bemærkningerne ovenfor til den under lovforslagets § 1, nr.
5, foreslåede § 15 f, stk. 5.
Det følger endvidere af den foreslåede § 2, stk. 3, at en
kommunalbestyrelse tidligst vil kunne etablere en nulemissi-
onszone med virkning fra den 1. juli 2024, og at kravene
tidligst kan få virkning for plug-in-hybridkøretøjer fra den 1.
januar 2026, jf. lovforslagets § 2, stk. 4.
Det foreslås med stk. 3, at ejeren (brugeren) af et køretøj
efter anmodning fra politiet skal oplyse, hvilke personer,
der som førere, har benyttet køretøjet i en nulemissionszone
etableret i medfør af § 15 f, stk. 1 og 2.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at politiet vil få
bedre mulighed for at håndhæve nulemissionszoneregulerin-
gen i forbindelse med parkerede køretøjer.
Den foreslåede oplysningspligt vil dog være begrænset af
retten til ikke at blive pålagt at inkriminere sig selv, jf.
artikel 14, stk. 3, litra g i FN᾽s Konventionen om Borgerlige
og Politiske Rettigheder, samt det forbud mod selvinkrimi-
nering, der er indfortolket i artikel 6, stk. 1 og 2, i Den
Europæiske Menneskerettighedskonvention og princippet i
§ 752, stk. 1, i retsplejeloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1835
af 15. september 2021.
Det følger af § 10, stk. 1, i retssikkerhedsloven, jf. lovbe-
kendtgørelse nr. 1121 af 12. november 2019, at hvis der
er konkret mistanke om, at en enkeltperson eller juridisk
person har begået en lovovertrædelse, der kan medføre straf,
gælder bestemmelser i lovgivningen m.v. om pligt til at
meddele oplysninger til myndigheden ikke i forhold til den
mistænkte, medmindre det kan udelukkes, at de oplysninger,
som søges tilvejebragt, kan have betydning for bedømmel-
sen af den formodede lovovertrædelse.
Bestemmelsen i § 10, stk. 1, i retssikkerhedsloven skal ses i
lyset af den praksis, som knytter sig til artikel 6 i Den Euro-
pæiske Menneskerettighedskonvention, hvorefter en person,
som er anklaget for en forbrydelse, har ret til ikke at udtale
sig om den påståede forbrydelse og til ikke at blive tvunget
til at medvirke til at opklare den.
Retten til ikke at inkriminere sig selv indebærer, at borgerne
har krav på beskyttelse mod selvinkriminering fra det tids-
punkt, hvor de må anses for "sigtet". Det vil i praksis sige
fra det tidspunkt, hvor der er rejst sigtelse, eller hvor der er
grundlag for at rejse sigtelse mod borgeren.
Som følge heraf er myndighederne afskåret fra at benytte en
oplysningspligt, hvis myndigheden har mistanke om, at den
pågældende har begået et strafbart forhold, og oplysningerne
vil kunne være af betydning for den nærmere vurdering
heraf.
Den foreslåede bestemmelse forudsættes derimod at gå for-
ud for bestemmelsen i retssikkerhedslovens § 10, stk. 2,
hvorefter bestemmelser i lovgivningen m.v. om pligt til at
meddele oplysninger i forhold til andre end den mistænkte
gælder, i det omfang oplysningerne søges tilvejebragt til
brug for behandlingen af andre spørgsmål end fastsættelse af
straf.
Til § 15 h
Det foreslås med § 15 h, stk. 1, at kravene i § 15 g, stk. 1
og 2, ikke gælder for køretøjer, der benyttes af politiet, red-
ningsberedskabet eller lignende nødtjenester, forsvaret eller
fremmede militære styrker, der opholder sig i Danmark efter
aftale med Danmark eller som led i Danmarks internationale
forpligtelser.
Disse køretøjer vil ofte have forbrændingsmotor. Da sam-
fundskritiske opgaver altid bør kunne løses i nulemissions-
zoner, foreslås det, at disse køretøjer undtages.
Lignende nødtjenester vil omfatte køretøjer, der er godkendt
til udrykning. Det er Færdselsstyrelsen, der udsteder tilladel-
ser til udrykningskørsel. Reglerne om tilladelse til kørsel
med udrykning fremgår af bekendtgørelse om udryknings-
kørsel.
Begrebet "styrke" skal forstås som i § 1, litra a, i NATO
22
Status of Forces Agreement (NATO-SOFA), hvor det er
defineret som "personel tilhørende en kontraherende parts
land-, sø- eller luftstridskræfter, som i forbindelse med tje-
nestepligter befinder sig på en anden kontraherende parts
territorium inden for Den Nordatlantiske Traktats område,
dog således, at de pågældende to kontraherende parter kan
træffe aftale om, at visse enkeltpersoner, enheder eller for-
mationer ikke skal betragtes som udgørende eller indbefattet
i en "styrke" for så vidt angår nærværende overenskomsts
bestemmelser". NATO-SOFA er ratificeret ved kgl. resolu-
tion af 10. maj 1955 som offentliggjort ved bekendtgørelse
nr. 44 af 11. august 1955 om Danmarks ratifikation af den i
London den 19. juni 1951 undertegnede overenskomst mel-
lem deltagerne i Den Nordatlantiske Traktat vedrørende sta-
tus for deres styrker. Begrebet "fremmede militære styrker"
kan også omfatte personel fra land-, sø- eller luftstridskræf-
ter, som Danmark har indgået militært samarbejde med.
Det er hensigten, at den fremmede militære styrke vil skulle
opholde sig her i landet efter aftale med Danmark eller som
led i Danmarks internationale forpligtelser, herunder NATO-
samarbejdet, for at kunne undtages nulemissionszoneregule-
ringen.
Det foreslås med stk. 2, at miljøministeren kan fastsætte
regler om yderligere undtagelser fra kravene i § 15 g, stk.
1 og 2, samt regler om dokumentation for, at et køretøj er
undtaget fra kravene i en nulemissionszone.
Den foreslåede bemyndigelse i § 15 h, stk. 2, vil give miljø-
ministeren mulighed for at fastsætte yderligere undtagelser
end de, der fremgår af den foreslåede § 15 h, stk. 1.
Den foreslåede bestemmelse vil kunne anvendes til at fast-
sætte generelle undtagelser, hvorefter visse typer eller kate-
gorier af køretøjer undtages fra kravene i nulemissionszoner
på baggrund af generelle objektive kriterier. Sådanne undta-
gelser forventes i vidt omfang at være tidsbegrænsede.
Det vurderes, at der vil kunne være behov for i en over-
gangsperiode at fastsætte undtagelser, der er begrundet i
nogle køretøjers særlige anvendelse. Det forventes bl.a., at
bemyndigelsen vil blive anvendt til at fastsætte undtagelser
for køretøjer, der anvendes til sygetransport samt storvogne
I (med plads til kørestol), liftbiler og minibusser med lift,
da nulemissionskøretøjer endnu ikke er så udbredt som kø-
retøjstype til sygetransport. Der er især en udfordring for de
sygetransporter, der har indbygget lift.
Det forventes endvidere, at bemyndigelsen vil blive anvendt
til at fastsætte undtagelse for køretøjer registreret med tilla-
delsen "invalidekøretøj", eller hvor der er modtaget offentlig
støtte til køb af køretøjet.
Nulemissionskøretøjer udgør på nuværende tidspunkt om-
kring 1 pct. af den samlede danske bilpark. Det indebærer,
at mange personer med et handicapparkeringskort må for-
ventes at anvende et ikke-nulemissionskøretøj. For ikke at
afskære ofte bevægelseshæmmede befolkningsgrupper fra
adgangen til nulemissionszoner ved at stille krav til nulemis-
sionskøretøjer, forventes det, at der vil blive fastsat en und-
tagelse til nulemissionszonekravet for personer, der har fået
udstedt et handicapparkeringskort. Det forventes, at denne
undtagelse vil kunne udfases i takt med udbredelsen af nul-
emissionskøretøjer.
For at tage hensyn til beboere i nulemissionszoner forventes
det, at bemyndigelsen endvidere vil blive anvendt til at fast-
sætte en generel og tidsubegrænset undtagelse til kravene
for alle køretøjer, hvor ejeren (brugeren) af køretøjet havde
bopæl i en nulemissionszone frem til og med det tidspunkt,
hvor denne zone får virkning. Bemyndigelsen vil endvide-
re kunne anvendes til at fastsætte en regel om, at også
køretøjer, hvor ejeren (brugeren) er tilflytter, kan undtages
kravene, hvis det skulle vise sig nødvendigt med en sådan
undtagelse. Generelt vurderes det dog, at tilflyttere har bedre
mulighed for at indstille sig på kravene, inden tilflytning til
en nulemissionszone.
Undtagelse for beboere vil kun gælde i den zone, hvor per-
sonen har bopæl, mens undtagelse for eksempelvis personer
med et handicapkøretøj eller et handicapparkeringsskort vil
gælde i alle nulemissionszoner. Kommunalbestyrelsen vil
ikke have mulighed for at fravælge virkningen af en undta-
gelse i sin egen nulemissionszone.
Den foreslåede bemyndigelse i § 15 h, stk. 2, vil endvidere
kunne anvendes til at fastsætte regler om dokumentation for,
at et køretøj er undtaget fra kravene i en nulemissionszone,
i det omfang det vurderes nødvendigt med særlige krav til
den dokumentation, som vil skulle fremvises til politiet ved
forespørgsel.
For handicapkøretøjer forventes det, at det vil være et krav,
at der enten er bevilliget økonomisk støtte til køb af køre-
tøjet i henhold til § 114 i lov om social service, eller at
køretøjet er registreret med tilladelsen invalidekøretøj i Kø-
retøjsregisteret.
Det foreslås med stk. 3, at kommunalbestyrelsen i særlige
tilfælde kan dispensere fra kravene i § 15 g, stk. 1 eller 2,
efter regler fastsat i medfør af stk. 4.
Særlige tilfælde vil bl.a. kunne være, hvis en opgave inden
for en nulemissionszone ikke vil kunne løses med et nul-
emissionskøretøj, og det skønnes nødvendigt, at opgaven
udføres i nulemissionszonen.
Med den foreslåede bestemmelse vil kommunalbestyrelsen
i særlige tilfælde kunne dispensere fra kravene til køretøjer
i nulemissionszoner. Kommunalbestyrelsen vil have kom-
petencen til at meddele dispensationer i deres respektive
nulemissionszone eller nulemissionszoner. Kommunalbesty-
relsen vil kunne meddele konkrete dispensationer til anven-
delse af bestemte køretøjer til nærmere angivne formål. Mil-
jøministeren vil med hjemmel i det foreslåede § 15 h, stk. 4,
fastsætte regler om, i hvilke situationer og inden for hvilke
rammer, der vil kunne meddeles dispensation fra nulemis-
sionszonekravene. Kommunalbestyrelsen vil således alene
23
kunne meddele dispensationer i overensstemmelse med reg-
ler udstedt i medfør af det forslåede § 15 h, stk. 4.
Det foreslås med stk. 4, at miljøministeren fastsætter nærme-
re regler om kommunalbestyrelsens adgang til at meddele
dispensation efter stk. 3, herunder om vilkår, tidsbegræns-
ning og dokumentation.
Den foreslåede bemyndigelse vil indebære, at Miljøministe-
ren vil fastsætte regler om, i hvilke situationer og inden for
hvilke rammer, kommunalbestyrelsen kan meddele dispen-
sation fra nulemissionszonekravene.
Der forventes således fastsat en ramme for, hvornår de en-
kelte kommunalbestyrelser henholdsvis kan og skal meddele
dispensationer. Dette vil sikre, at dispensationspraksis på
tværs af kommunerne vil tage udgangspunkt i de samme
rammer, idet der samtidig vil være mulighed for at tage
lokale forhold i betragtning ved meddelelse af de enkelte
dispensationer, og kommunalbestyrelsen vil dermed selv få
indflydelse på sin dispensationspraksis.
Det forventes, at den foreslåede bemyndigelse vil blive an-
vendt til at fastsætte generelle regler om en tidsbegrænsning
af dispensationers varighed, men at kommunalbestyrelsen
inden for denne frist vil kunne fastsætte konkrete vilkår om
en kortere tidsbegrænsning. Det forventes i den sammen-
hæng, at tidsbegrænsningen af dispensationer til ejere (bru-
gere) af køretøjer, der anvendes til erhvervsmæssig brug,
vil være af længere varighed, end dispensationer til ejere
(brugere) af køretøjer, der anvendes privat.
Det forventes endvidere, at der vil blive fastsat regler om,
at kommunalbestyrelsen skal sikre, at ejeren eller brugeren
modtager en digital afgørelse, der kan anvendes som doku-
mentation for opnået dispensation.
Den foreslåede ordning, hvorefter der gives kommunalbe-
styrelserne i alle landets kommuner mulighed for at etablere
nulemissionszoner med virkning fra den 1. juli 2024 eller
senere, afhængigt af kommunalbestyrelsens afgørelse, vil i
almindelighed ikke rejse spørgsmål om ekspropriation efter
grundlovens § 73. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at
kravene i en nulemissionszone vil kunne ramme enkelte
personer eller virksomheder atypisk hårdt, og at nulemissi-
onskravene i enkelte tilfælde således vil kunne få karakter af
et ekspropriativt indgreb mod den pågældende person eller
virksomhed. Det må bero på en konkret vurdering, om der i
det enkelte tilfælde foreligger ekspropriation, og i vurderin-
gen vil bl.a. indgå den økonomiske betydning af kravene i
en nulemissionszone.
Da det foreliggende lovforslag ikke indeholder hjemmel til
ekspropriation forudsættes det, at dispensationsadgangen vil
blive anvendt i tilfælde, hvor en person eller virksomhed
ellers ville blive ramt atypisk hårdt af kravene på en sådan
måde, at kravene i givet fald ville have fået karakter af et
ekspropriativt indgreb.
Det foreslås med stk. 5, at miljøministeren kan fastsætte reg-
ler om, at kommunalbestyrelsen kan beslutte at kræve an-
vendelse af digital kommunikation, herunder digitale selv-
betjeningsløsninger, bestemte it-systemer, særlige digitale
formater, digital signatur el.lign. ved ansøgning og afgørelse
om dispensation efter stk. 3.
Den foreslåede bemyndigelse vil indebære, at ministeren
kan fastsætte regler, der giver kommunalbestyrelsen mulig-
hed for at beslutte, at der udelukkende skal anvendes digital
kommunikation ved ansøgning og afgørelse om dispensation
til nulemissionszonereguleringen.
Bemyndigelsen vil dække krav om anvendelse af digital
kommunikation i forbindelse med ansøgningen om dispen-
sation og i korrespondance mellem kommunalbestyrelsen og
ansøgeren i forbindelse hermed og kommunalbestyrelsens
afgørelse om dispensation.
Det er hensigten, at den enkelte kommunalbestyrelse skal
have valgfrihed til at beslutte, om det lokalt giver bedst me-
ning at stille krav om udelukkende digital kommunikation
eller ej.
Det forudsættes, at det skal være muligt at dispensere fra
fastsatte krav om digital kommunikation i særlige tilfæl-
de. Det er hensigten, at kommunalbestyrelsen kan beslutte,
at al kommunikation skal ske digitalt, medmindre borgeren
er fritaget det obligatoriske krav om modtagelse af digital
post, jf. bekendtgørelse nr. 2017 af 29. oktober 2021 om
forvaltning af Digital Post fra offentlige afsendere. Det er
hensigten, at kommunalbestyrelsen kan beslutte, at kun ved
denne fritagelse kan kommunikation ske pr. post. Fritagel-
sen omfatter ikke juridiske personer.
Det foreslås med stk. 6, at kommunalbestyrelsens afgørelse
efter stk. 3 ikke kan påklages til anden administrativ myn-
dighed.
Forslaget vil indebære, at kommunalbestyrelsens afgørelser
om dispensation fra kravene i nulemissionszoner, jf. den
foreslåede § 15 h, stk. 3, som er nærmere beskrevet i pkt.
2.3.3. i de almindelige bemærkninger til lovforslaget, ikke
skal kunne påklages til anden administrativ myndighed, og
derved ikke vil kunne påklages til Miljø- og Fødevarekla-
genævnet, jf. miljøbeskyttelseslovens § 91.
Da det er de enkelte kommuner, som har de bedste forud-
sætninger for at have kendskab til lokale forhold, vurderes
det, at kommunens afgørelser om dispensationer ikke bør
kunne påklages til anden administrativ myndighed, da kom-
munen er nærmest til at foretage en vurdering af, om der
skal meddeles dispensation eller ej. Er ejeren (brugeren)
af køretøjet uenig i afgørelsen, har denne foruden adgang
til domstolsprøvelse mulighed for at rette henvendelse til
Folketingets Ombudsmand.
Lovligheden af kommunernes dispositioner efter stk. 2 vil
være undergivet de almindelige kommunale tilsynsmyndig-
heders kompetence, jf. kapitel VI og VII i lov om kom-
munernes styrelse. Det kommunale og regionale tilsyn va-
24
retages af Ankestyrelsen med Indenrigs- og Boligministeri-
et som overordnet tilsynsmyndighed. Tilsynet er et retligt
tilsyn. Tilsynet kan således ikke tage stilling til, om kom-
muners og regioners dispositioner er rimelige eller hensigts-
mæssige eller til spørgsmål om skønsudøvelse, så længe
skønnet udøves inden for de rammer, der er fastsat i lovgiv-
ningen. Ankestyrelsen beslutter selv, om der er tilstrækkelig
anledning til at rejse en tilsynssag. En henvendelse til An-
kestyrelsen er ikke nødvendigvis i sig selv en tilstrækkelig
forudsætning for, at Ankestyrelsen kan rejse en tilsynssag.
Ved vurderingen af, hvorvidt en sag er generelt egnet til
at understøtte det kommunale tilsyns formål og funktion,
inddrager Ankestyrelsen bl.a., om sagen må skønnes at have
principiel eller generel betydning eller alvorlig karakter for
kommuner og/eller regioner som helhed.
Til nr. 6
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 87, stk. 3, at politi-
et, hvis det skønnes nødvendigt, til enhver tid mod behørig
legitimation uden retskendelse kan standse og undersøge
køretøjer med henblik på at konstatere overholdelse af gæl-
dende lovgivning om miljøzoner, herunder krav om partike-
ludledning og partikelfilter. Politiet kan indkalde køretøjet
til syn for ejerens eller den varige brugers egen regning
for at kontrollere, om køretøjet opfylder bestemmelserne i
gældende lovgivning om miljøzoner. Politiet yder i øvrigt
bistand ved tilsynsmyndighedernes udøvelse af beføjelser
efter stk. 1. Justitsministeren kan efter forhandling med mi-
nisteren fastsætte nærmere regler om politiets udøvelse af
ovenstående beføjelser.
Det foreslås, at ændre § 87, stk. 3, 2. pkt., således at bestem-
melsen også vil omfatte nulemissionszoner.
Den foreslåede ændring vil indebære, at politiet får beføjelse
til uden retskendelse at standse og undersøge køretøjer med
henblik på at kontrollere overholdelse af den gældende lov-
givning om nulemissionszoner. Det kan f.eks. være relevant
at konstatere, om køretøjet har et udstødningsrør og dermed
en forbrændingsmotor, således at køretøjet ikke lever op til
kravene i en nulemissionszone. Med den foreslåede ændring
får politiet mulighed for at undersøge køretøjer, herunder
for at varetage præventive hensyn, i forbindelse med vare-
tagelse af andre opgaver uden tilsynsmyndighedens tilstede-
værelse.
Den foreslåede kontroladgang er nødvendig, da det skal sik-
res, at politiet har adgang til at undersøge køretøjer uden en
retskendelse, da det kan være nødvendigt straks at undersø-
ge køretøjer i nulemissionszoner med henblik på at konstate-
re, om køretøjet er et nulemissionskøretøj eller ej. Hvilke
køretøjer, der er relevante at undersøge, vil afhænge af, om
kommunalbestyrelsen har etableret en nulemissionszone for
persontrafik, jf. den foreslåede § 15 g, stk. 1, eller en nul-
emissionszone for al trafik, jf. den foreslåede § 15 g, stk. 2.
Til nr. 7
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 1, nr.
1, at medmindre højere straf er forskyldt efter den øvrige
lovgivning, straffes med bøde den, der overtræder § 9 j, stk.
5, § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, § 17 a, stk. 1, § 19, stk. 1 eller 2,
§ 20, § 21 b, § 21 c, stk. 1-3, § 22, § 23, § 27, stk. 1 eller 2,
§ 28, stk. 4, § 43, § 45, stk. 3, § 50, stk. 1, § 50 a, stk. 1 eller
2, § 51 a, stk. 1-3, § 72 a eller § 89 c.
Det foreslås at ændre § 110, stk. 1, nr. 1, således at der i
bestemmelsen også henvises til § 15 g, stk. 1, 2 eller 3.
Den foreslåede ændring vil medføre, at overtrædelse af kra-
vene til køretøjer, der befinder sig i nulemissionszoner, jf.
forslaget til miljøbeskyttelseslovens § 15 g, stk. 1 og 2,
samt overtrædelse af oplysningspligten i forslaget til § 15 g,
stk. 3, jf. lovforslagets § 1, nr. 5, kan sanktioneres med bø-
de. Det er ikke hensigten, at der kan sanktioneres med fæng-
selsstraf for overtrædelse af nulemissionszonereguleringen
eller overtrædelse af oplysningspligten.
Strafansvar for overtrædelse af nulemissionszoneregulerin-
gen vil af politiet blive gjort gældende over for føreren af
køretøjet.
Sanktionsniveauet for overtrædelse af de foreslåede nul-
emissionskrav foreslås at være en bøde på 1.500 kr. for per-
sonbiler (herunder taxier og busser med en tilladt totalvægt
op til 3.500 kg), motorcykler og knallerter samt varebiler,
og en bøde på 7.500 kr. for store busser (tilladt totalvægt på
mere end 3.500 kg), traktorer og lastbiler.
Sanktionsniveauet for overtrædelse af oplysningspligten i
det foreslåede § 15 g, stk. 3, i miljøbeskyttelsesloven fore-
slås ligeledes at være 1.500 kr., for at være på samme niveau
som sanktionen for overtrædelse af nulemissionszonekrav
med personbil.
Bødestraffen vil uanset den angivne retningslinje for bødens
fastsættelse bero på domstolenes konkrete vurdering i det
enkelte tilfælde af sagens omstændigheder, og det angivne
bødeniveau vil således kunne fraviges i både op- og ned-
adgående retning, hvis der i den konkrete sag foreligger
skærpende eller formildende omstændigheder, jf. herved de
almindelige regler om straffens fastsættelse i straffelovens
kapitel 10.
Til nr. 8
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 8, 1.
pkt., at har nogen begået flere overtrædelser af regler og
forskrifter fastsat i medfør af § 9, stk. 2, nr. 2 og 3, og med-
fører overtrædelserne idømmelse af bøde, sammenlægges
bødestraffen for hver overtrædelse.
Det foreslås at ændre § 110, stk. 8, 1. pkt., så bestemmelsen
omfatter overtrædelser af miljøzonekravene i miljøbeskyt-
telseslovens § 15 b, stk. 1, 2 eller 3.
Med den foreslåede ændring indføres et princip om absolut
kumulation for overtrædelser af miljøzonereguleringen. Det
25
er kun ved bøder for overtrædelse af miljøzonekravene i
miljøbeskyttelseslovens § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, der skal
ske absolut kumulation. Eventuelle bøder for overtrædelse
af anden lovgivning, herunder den foreslåede nulemissions-
zoneregulering, der er til samtidig pådømmelse, udmåles på
sædvanlig vis, hvor det almindelige princip om modereret
kumulation kan anvendes.
Forslaget skal ses i sammenhæng med den under § 1, nr.
10, foreslåede ændring af § 110 d, stk. 5, som vil indebære,
at flere overtrædelser af miljøzonereguleringen, som er kon-
stateret ved digital kontrol, og som er begået med samme
køretøj i samme miljøzone og inden for syv døgn, anses for
én overtrædelse.
Om baggrunden for forslaget henvises til pkt. 2.5.2. i de
almindelige bemærkninger til lovforslaget.
Til nr. 9
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 9, at be-
stemmelsen i stk. 7 kan fraviges, når særlige grunde taler
herfor.
Det foreslås at ændre § 110, stk. 9, så der henvises til stk. 8 i
stedet for stk. 7.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at det gældende
princip om absolut kumulation i § 110, stk. 8, for bødestraf-
fe for overtrædelser af regler og forskrifter fastsat i medfør
af miljøbeskyttelseslovens § 9, stk. 2, nr. 2 og 3, samt det
foreslåede princip om absolut kumulation for overtrædelser
af miljøzonereguleringen, jf. lovforslagets § 1, nr. 8, vil
kunne fraviges, hvis der foreligger særlige grunde.
Det har været hensigten, at den gældende § 110, stk. 8,
kunne fraviges, hvis der foreligger særlige grunde, men ved
en fejl har der i § 110, stk. 9, været henvist til stk. 7 i stedet
for stk. 8.
Såfremt anvendelsen af princippet om absolut kumulation
fører til udmåling af en meget høj bøde, kan der således
være grundlag for at nedsætte denne. Nedsættelse bør bl.a.
ske, hvis en kumuleret bøde ville få en størrelse, som hen-
set til forseelsernes karakter ikke forekommer rimelig, eller
hvor oplysningerne om den sigtedes indkomstforhold gør
det antageligt, at den sigtede ikke vil være i stand til at
betale den høje bøde.
Til nr. 10
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110 d, stk. 5, at
flere overtrædelser, som er konstateret ved digital kontrol,
og som er begået med samme køretøj inden for samme
døgn, anses for én overtrædelse. Bestemmelsen vedrører
sager om overtrædelse af § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, der fast-
sætter krav til køretøjer, der befinder sig i miljøzoner.
Det foreslås, at § 110 d, stk. 5, ændres således, at der efter
"køretøj" indsættes: "i samme miljøzone" og "samme døgn"
ændres til: "syv døgn".
Det foreslås med ændringen af § 110 d, stk. 5, at flere
overtrædelser af miljøzonereguleringen, som er konstateret
ved digital kontrol, og som er begået med samme køretøj i
samme miljøzone inden for syv døgn, anses for én overtræ-
delse, og at der dermed vil skulle gå mere end syv døgn
mellem to observationer af det samme køretøj i samme mil-
jøzone, før det vil udløse to administrative bødeforelæg. De
syv døgn regnes som en rullende uge, der vil begynde på
det tidspunkt, hvor den første overtrædelse konstateres. Det
betyder, at der skal gå mindst syv døgn mellem to observati-
oner af det samme køretøj i samme miljøzone, før det vil
udløse to administrative bødeforelæg. Hvis to forskellige
køretøjer med samme ejer befinder sig ulovligt i en miljøzo-
ne inden for en periode af syv døgn, vil det fortsat skulle
betragtes som to overtrædelser og dermed udløse to bødefo-
relæg.
Det foreslås endvidere, at det beskrives direkte i bestemmel-
sen, at § 110 d, stk. 5, alene gælder overtrædelser foretaget
i samme miljøzone. I den forbindelse skal det bemærkes,
at miljøzonerne i København og Frederiksberg Kommuner
anses for én miljøzone, idet miljøzonen i Frederiksberg
Kommune geografisk befinder sig inden for miljøzonen i
Københavns Kommune. Reglen i § 110 d, stk. 5, er hidtil
praktiseret på den måde, at den alene omfatter overtrædelser
begået i samme miljøzone, og der er derfor alene tale om en
præcisering for at gøre det tydeligt i selve lovteksten.
Der går minimum fire dage fra en overtrædelse af miljøzo-
nereguleringen er konstateret, indtil det administrative bøde-
forelæg modtages i Digital Post. Den foreslåede ændring
af § 110 d, stk. 5, vil sikre, at der ikke vil være personer,
der inden for denne periode af minimum fire dage sanktio-
neres for mere end en overtrædelse med det samme køretøj
i samme miljøzone, før end de får mulighed for at blive
opmærksomme på overtrædelsen. Det bemærkes, at hånd-
hævelse af overtrædelser ikke vil være afhængig af, at ejeren
(brugeren) rent faktisk er blevet bekendt med overtrædelser-
ne.
Forslaget skal desuden ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 1, nr. 8, om forslaget til anvendelse af absolut kumulation i
sager om overtrædelse af miljøzonereguleringen, som i langt
de fleste tilfælde vil udelukke muligheden for, at bødens
størrelse vil kunne nedsættes af retten med henvisning til det
normalt gældende princip om modereret kumulation.
Til § 2
Det foreslås med stk. 1, at loven træder i kraft den 1. januar
2023, jf. dog stk. 2.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at lovforslaget
træder i kraft den 1. januar 2023, og der kan administreres
efter reglerne fra denne dato.
I forhold til de foreslåede ændringer af miljøzoneregulerin-
gen i lovforslagets § 1, nr. 8-10, skal det bemærkes, at
det følger af straffelovens § 3, stk. 1, at spørgsmålet om
26
strafbarhed og straf afgøres efter den straffelovgivning, som
er gældende på det tidspunkt, hvor sagen pådømmes. Er
handlingen foretaget før den nye lovs ikrafttræden, må straf-
fen dog ikke blive strengere, end efter de regler, som var
gældende på gerningstidspunktet.
Straffelovens § 3, stk. 1, indebærer således, at de foreslå-
ede ændrede regler, hvor det med lovforslagets § 1, nr.
8, foreslås et princip om absolut kumulation af bøder ved
flere overtrædelser af miljøzonekravene, som udgangspunkt
ikke finder anvendelse på lovovertrædelser begået før lovens
ikrafttræden, hvis de nye regler fører til højere straf, og
der vil i sådanne tilfælde skulle pådømmes efter de hidtil
gældende regler.
Det foreslås med stk. 2, at § 1, nr. 1, 2 og 5-7, træder i
kraft den 1. april 2023. Den foreslåede bestemmelse vil in-
debære, at nulemissionszonereguleringen træder i kraft den
1. april 2023. En nulemissionszone vil dog tidligst kunne få
virkning fra den 1. juli 2024, jf. nedenfor.
Det foreslås med stk. 3, at kravene til køretøjer i miljøbe-
skyttelseslovens § 15 g, stk. 1 og 2, som affattet ved denne
lovs § 1, nr. 5, tidligst har virkning fra den 1. juli 2024, jf.
dog stk. 4.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at kravene til kø-
retøjer i nulemissionszoner i forslaget til miljøbeskyttelses-
lovens § 15 g, stk. 1 og 2, tidligst vil kunne få virkning fra
den 1. juli 2024. Kravene vil alene få virkning i det tilfælde,
hvor en kommunalbestyrelse træffer afgørelse om etablering
af en nulemissionszone i medfør af den foreslåede § 15 f,
stk. 1.
Det foreslås med stk. 4, at kravene til køretøjer i miljøbe-
skyttelseslovens § 15 g, stk. 1 og 2, som affattet ved denne
lovs § 1, nr. 5, tidligst har virkning for plug-in-hybridkøretø-
jer fra den 1. januar 2026.
Plug-in-hybridkøretøjer er hybride elkøretøjer med ekstern
opladning, der drives af elektricitet, og af en forbrændings-
motor, der drives af enten mineralsk diesel, biodiesel, ben-
zin, ethanol eller enhver kombination af disse brændstof-
fer. Det fremgår af Køretøjsregisteret, hvis et køretøj er et
plug-in-hybridkøretøj.
Det foreslåede stk. 4 vil indebære, at et plug-in-hybridkøre-
tøj frem til udgangen af 2025 lovligt vil kunne befinde sig i
en nulemissionszone. Det vil således i en overgangsperiode
være lovligt at færdes i en nulemissionszone i et plug-in-hy-
bridkøretøj.
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, da miljøbe-
skyttelsesloven ikke gælder for disse dele af rigsfællesska-
bet og heller ikke kan sættes i kraft for disse dele, jf. miljø-
beskyttelseslovens § 118.
27
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 1
I lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 100 af
19. januar 2022, som ændret bl.a. ved § 1 i lov nr. 45 af 23.
januar 2018, lov nr. 807 af 9. juni 2020, lov nr. 373 af 28.
marts 2022, lov nr. 374 af 28. marts 2022, § 1 i lov nr. 898 af
21. juni 2022 og senest ved § 4 i lov nr. 900 af 21. juni 2022,
foretages følgende ændringer:
Kapitel 2 f
Miljøzoner
1. Overskriften til kapitel 2 f affattes således:
»Kapitel 2 f
Miljøzoner og nulemissionszoner«.
2. Før § 15 a indsættes som overskrift i kapitel 2 f:
»Miljøzoner«.
§ 15 b. --
Stk. 3. For personbiler, der er drevet af en motor med
kompressionstænding, gælder der i en miljøzone, jf. § 15 a,
følgende krav, jf. dog stk. 5 og 6:
1) Fra og med den 1. januar 2023 skal der på køretøjet
være monteret et partikelfilter.
2) Køretøjer registreret i Danmark med eftermonteret par-
tikelfilter skal være godkendt efter regler fastsat i henhold til
§ 15 d.
3) Køretøjer registreret i udlandet skal fra den 1. januar
2023 være registreret i overensstemmelse med regler fastsat
i medfør af stk. 7.
Stk. 4. ---
Stk. 5. Kravene i stk. 1, nr. 1-4, stk. 2, nr. 1-5, og stk. 3,
nr. 1-3, gælder ikke for køretøjer, der benyttes af forsvaret,
politiet, redningsberedskabet eller lignende nødtjenester, så-
fremt disse køretøjer sædvanligvis ikke kører i en miljøzone,
og der er opstået et ekstraordinært behov for anvendelse af
køretøjet i en miljøzone, eller køretøjet her anvendes ved
øvelsesvirksomhed.
Stk. 6. ---
3. I § 15 b, stk. 3, indsættes efter »For personbiler,«:
»herunder busser som er registreret med en tilladt totalvægt
på op til 3.500 kg,«.
4. I § 15 b, stk. 5, indsættes efter »forsvaret,«: »fremmede
militære styrker, der opholder sig i Danmark efter aftale med
Danmark eller som led i Danmarks internationale forpligtel-
ser,«.
§ 15 e. --- 5. Efter § 15 e indsættes i kapitel 2 f:
»Nulemissionszoner
§ 15 f. Kommunalbestyrelsen kan efter regler fastsat i
medfør af stk. 6 og efter forudgående høring af miljømini-
steren og inddragelse af offentligheden træffe afgørelse om
etablering af en nulemissionszone i et afgrænset byområde
for persontrafik, jf. § 15 g, stk. 1, eller for al trafik, jf. § 15
g, stk. 2.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsen kan efter regler fastsat i
medfør af stk. 6 og efter forudgående høring af miljømini-
steren og inddragelse af offentligheden træffe afgørelse om
28
udvidelser eller i særlige tilfælde mindre indskrænkninger
af den geografiske afgrænsning af en eksisterende nulemis-
sionszone eller om ophævelse af en eksisterende nulemissi-
onszone.
Stk. 3. Miljøministeren kan gøre indsigelse mod kommu-
nalbestyrelsens afgørelse efter stk. 1 og 2. Kommunalbesty-
relsen kan ikke træffe afgørelse efter stk. 1 og 2, hvis mil-
jøministeren har gjort indsigelse inden for en frist fastsat i
medfør af stk. 6.
Stk. 4. Kommunalbestyrelsens afgørelse efter stk. 1 og 2
kan ikke påklages til anden administrativ myndighed.
Stk. 5. Kommunalbestyrelsen offentliggør afgørelser om
nulemissionszoner efter stk. 1 og 2. Der skal gå en periode
på mindst seks måneder fra offentliggørelsen af kommunal-
bestyrelsens afgørelse om etablering eller geografisk udvi-
delse af en nulemissionszone, før afgørelsen har virkning.
Stk. 6. Miljøministeren fastsætter nærmere regler om kom-
munalbestyrelsens afgørelser om nulemissionszoner efter
stk. 1 og 2, herunder definitionen af et afgrænset byområ-
de og om, hvilke oplysninger kommunalbestyrelsen skal
tilvejebringe i forbindelse med inddragelse af offentlighe-
den. Ministeren kan endvidere fastsætte regler om høring af
miljøministeren og relevante myndigheder, om indsigelses-
ordningen, om offentlighedens inddragelse og om offentlig-
gørelse af afgørelser, herunder om at inddragelse og offent-
liggørelse kan ske udelukkende digitalt.
§ 15 g. I en nulemissionszone for persontrafik, jf. § 15
f, stk. 1 og 2, må der kun befinde sig personbiler, herunder
busser som er registreret med en tilladt totalvægt på op
til 3.500 kg, motorcykler og knallerter samt varebiler, der
anvendes privat, når disse køretøjer ikke udleder luftforure-
nende emissioner og har en udstødningsemission på 0 gram
CO2 pr. kørt kilometer, som fastsat i henhold til forordning
(EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 med senere ændringer, jf.
dog § 15 h, stk. 1-3.
Stk. 2. I en nulemissionszone for al trafik, jf. § 15 f, stk.
1 og 2, må der kun befinde sig personbiler, herunder busser
som er registreret med en tilladt totalvægt på op til 3.500 kg,
motorcykler, knallerter, varebiler, busser som er registreret
med en tilladt totalvægt på mere end 3.500 kg, traktorer
og lastbiler som er registreret med en tilladt totalvægt på
12 tons eller derunder, når disse køretøjer ikke udleder luft-
forurenende emissioner og har en udstødningsemission på
0 gram CO2 pr. kørt kilometer, som fastsat i henhold til
forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 med senere æn-
dringer, jf. dog § 15 h, stk. 1-3.
Stk. 3. Ejeren (brugeren) af et køretøj skal efter anmod-
ning fra politiet oplyse, hvilke personer, der som førere, har
benyttet køretøjet i en nulemissionszone etableret i medfør
af § 15 f, stk. 1 og 2.
§ 15 h. § 15 g, stk. 1 og 2, gælder ikke for køretøjer,
der benyttes af politiet, redningsberedskabet eller lignende
nødtjenester, forsvaret eller fremmede militære styrker, der
opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark eller som
led i Danmarks internationale forpligtelser.
29
Stk. 2. Miljøministeren kan fastsætte regler om yderligere
undtagelser fra kravene i § 15 g, stk. 1 og 2, samt regler om
dokumentation for, at et køretøj er undtaget fra kravene i en
nulemissionszone.
Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan i særlige tilfælde dis-
pensere fra kravene i § 15 g, stk. 1 og 2, efter regler fastsat i
medfør af stk. 4.
Stk. 4. Miljøministeren fastsætter nærmere regler om kom-
munalbestyrelsens adgang til at meddele dispensation efter
stk. 3, herunder om vilkår, tidsbegrænsning og dokumenta-
tion.
Stk. 5. Miljøministeren kan fastsætte regler om, at kom-
munalbestyrelsen kan beslutte at kræve anvendelse af digital
kommunikation, herunder digitale selvbetjeningsløsninger,
bestemte it-systemer, særlige digitale formater, digital sig-
natur el.lign., ved ansøgning og afgørelse om dispensation
efter stk. 3.
Stk. 6. Kommunalbestyrelsens afgørelse efter stk. 3 kan
ikke påklages til anden administrativ myndighed.«
§ 87. ---
Stk. 3. Politiet kan, hvis det skønnes nødvendigt, til enhver
tid mod behørig legitimation uden retskendelse standse og
undersøge transportmidler med henblik på at kontrollere af-
faldstransporters overholdelse af gældende lovgivning, der
varetager miljøbeskyttelseshensyn. Politiet kan under tilsva-
rende betingelser standse og undersøge køretøjer med hen-
blik på at konstatere overholdelse af gældende lovgivning
om miljøzoner, herunder krav om partikeludledning og par-
tikelfilter. Politiet kan indkalde køretøjet til syn for ejerens
eller den varige brugers egen regning for at kontrollere, om
køretøjet opfylder bestemmelserne i gældende lovgivning
om miljøzoner. Politiet yder i øvrigt bistand ved tilsynsmyn-
dighedernes udøvelse af beføjelser efter stk. 1. Justitsmini-
steren kan efter forhandling med ministeren fastsætte nær-
mere regler om politiets udøvelse af ovenstående beføjelser.
Stk. 4. ---
6. I § 87, stk. 3, 2. pkt., indsættes efter »overholdelse af
gældende lovgivning om«: »nulemissionszoner og om«.
§ 110. Medmindre højere straf er forskyldt efter den øvri-
ge lovgivning, straffes med bøde den, der
1) overtræder § 9 j, stk. 5, § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, § 17 a,
stk. 1, § 19, stk. 1 eller 2, § 20, § 21 b, § 21 c, stk. 1-3, § 22,
§ 23, § 27, stk. 1 eller 2, § 28, stk. 4, § 43, § 45, stk. 3, § 50,
stk. 1, § 50 a, stk. 1 eller 2, § 51 a, stk. 1-3, § 72 a eller § 89
c,
2) ---
Stk. 2. ---
7. I § 110, stk. 1, nr. 1, indsættes efter »§ 15 b, stk. 1, 2
eller 3,«: »§ 15 g, stk. 1, 2 eller 3,«.
§ 110. ---
Stk. 2. ---
Stk. 8. Har nogen begået flere overtrædelser af regler og
forskrifter fastsat i medfør af § 9, stk. 2, nr. 2 og 3, og
medfører overtrædelserne idømmelse af bøde, sammenlæg-
ges bødestraffen for hver overtrædelse. Har nogen overtrådt
8. I § 110, stk. 8, 1. pkt., indsættes efter »§ 9, stk. 2, nr. 2
og 3,«: »eller mere end én overtrædelse af § 15 b, stk. 1, 2
eller 3,«.
30
regler og forskrifter fastsat i medfør af § 9, stk. 2, nr. 2 og
3, og én eller flere skatte- og afgiftslove, og medfører over-
trædelserne idømmelse af bøde, sammenlægges bødestraffen
for hver overtrædelse af disse regler og bødestraffen for
overtrædelsen af én eller flere skatte- og afgiftslove.
Stk. 9. Bestemmelsen i stk. 7 kan fraviges, når særlige
grunde taler herfor.
10. ---
9. I § 110, stk. 9, ændres »Bestemmelsen i stk. 7« til: »Stk.
8«.
§ 110 d. ---
Stk. 5. Flere overtrædelser, som er konstateret ved digital
kontrol, og som er begået med samme køretøj inden for
samme døgn, anses for én overtrædelse.
Stk. 6. ---
10. I § 110 d, stk. 5, indsættes efter »køretøj«: »inden
for samme miljøzone «, og »samme døgn« ændres til: »syv
døgn«.
§ 2
Stk. 1. Loven træder i kraft den 1. januar 2023, jf. dog stk.
2.
Stk. 2. § 1, nr. 1, 2 og 5-7, træder i kraft den 1. april 2023.
Stk. 3. Kravene til køretøjer i miljøbeskyttelseslovens § 15
g, stk. 1 og 2, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 5, har
tidligst virkning fra den 1. juli 2024, jf. dog stk. 4.
Stk. 4. Kravene til køretøjer i miljøbeskyttelseslovens § 15
g, stk. 1 og 2, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 5, har
tidligst virkning for plug-in-hybridkøretøjer fra den 1. januar
2026.
31