TRU alm. del - svar på spm. 565 om ministeren vil tage initiativ til at få EU til også at indregne udledningerne ved at producere og transportere en bil i vurderingen af den klimabelastende udledning fra bilen, så der kommer sammenlignelige tal, hvormed det ikke længere vil fremstå ens, om en bil kommer fra f.eks. Japan eller fra Tyskland, fra transportministeren

Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
3. oktober 2022
2022-4045
Transportudvalget har i brev af 22. juni 2022 stillet mig følgende
spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare. Spørgs-
målet er stillet efter ønske fra Hans Christian Schmidt (V).
Spørgsmål nr. 565:
Vil ministeren tage initiativ til at få EU til også at indregne udled-
ningerne ved at producere og transportere en bil i vurderingen af
den klimabelastende udledning fra bilen, så der kommer sammen-
lignelige tal, hvormed det ikke længere vil fremstå ens, om en bil
kommer fra f.eks. Japan eller fra Tyskland? Som kontekst henvises
til materiale fra foretræde fra De Danske Bilimportører vedrørende
beslutningsforslag B 147 om bilreklamer (TRU alm. del – bilag
332).
Svar:
Jeg er enig i ønsket om at skabe adgang til yderligere information
om den samlede klimabelastning for forskellige typer af køretøjer,
og at energimærkningen følger den teknologiske udvikling.
Færdselsstyrelsen, der administrerer reglerne på området, har på
den baggrund fokus på, hvordan livcyklusanalyser kan tænkes ind i
en revision af EU-reglerne. Ændringer i forbrugerinformationer og
krav til energimærkningen for personbiler bør således som ud-
gangspunkt ske på EU-niveau henset til samhandlen mellem lande.
Færdselsstyrelsen har, forelagt spørgsmålet, supplerende oplyst
følgende:
”Færdselsstyrelsen forstår spørgsmålet således, at der i spørgsmå-
let ved ”sammenlignelige tal, som er udregnet ud fra udlednin-
gerne ved at producere og transportere en bil”, menes en bils livs-
cyklusanalyse.
Den relevante regulering på området fremgår af direktiv
1999/94/EF af 13. december 1999. Direktivet fastsætter krav til
forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i
Offentligt
TRU Alm.del - endeligt svar på spørgsmål 565
Transportudvalget 2021-22
Side 2/5
forbindelse med markedsføring af nye personbiler. Direktivet gæl-
der ikke for andre typer af biler, herunder varebiler.
Direktivet fastsætter blandt andet krav om, at medlemsstaterne
skal sikre, at alt reklamemateriale indeholder dataene for det offici-
elle brændstofforbrug og de officielle specifikke CO2-emissioner for
de personbilmodeller, som direktivet omhandler.
Direktivet fastsætter derimod ikke krav om oplysninger om livscy-
klusanalyser.
Direktivet er implementeret i færdselsloven og bekendtgørelse om
energimærkning m.v. af nye person- og varebiler1. De nationale
regler gælder således både for personbiler og varebiler.
De nationale regler indeholder ligesom direktivet ikke krav om
livscyklusanalyser, hvilket svarer til tilgangen til energimærkning
af andre produkter. Ved energimærkning af andre produkter end
køretøjer angår mærkningen således produkternes energieffektivi-
tet, forbrug af energi og af andre ressourcer under anvendelse. Li-
gesom ved energimærkningen af køretøjer gælder mærkningen for
andre produkter dermed også først, når ejeren har taget produktet
i brug, men ikke forud for.
Dataene til brug for en beregning af et køretøjs livscyklus vedrører
alt fra bilens produktion og et eventuelt batteris produktion til
brændstofproduktion og udstødning fra fossile brændstofmotorer i
betragtning i hele bilens levetid. Herunder regnes der på, hvor stor
CO2-udledning, der har været ved produktionen af bilen, og for ek-
sempel hvilken type energi (vedvarende m.v.) der er blevet brugt
ved produktionen. Størrelsen på en elbils batteri indgår også i be-
regningen, da der er større CO2-udledning ved produktion af større
batterier. Transport af en produceret bil hen til salgssted indgår
også i beregningen. Men selve fragten af den producerede bil hen
til salgsstedet har mindre betydning i udregningen, da eksempelvis
produktion af bilen og dens udledning under kørsel er langt større
CO2-poster set over hele bilens levetid.
Kun nogle - og ikke alle fabrikanter - oplyser selv om bilens CO2-
udledning fra produktion, fragt af bilen samt dens komponenter,
1 Bekendtgørelse nr. 655 af 20. juni 2012 om energimærkning m.v. af
nye person- og varebiler, som ændret ved bekendtgørelse nr. 1625 af
18. december 2018 om ændring af bekendtgørelse om energimærkning
m.v. af nye person- og varebiler.
Side 3/5
indtil køber er i besiddelse af bilen. Dataene kan endvidere være
forskellige fra model til model, da der kan være forskel på eksem-
pelvis, hvor produktionen foretages, og hvor lang produktionstiden
er. Når dataene oplyses, oplyses de som regel i tons CO2. Det er
alene fabrikanterne, der har adgang til dataene på nuværende tids-
punkt. Færdselsstyrelsen og andre aktører har ikke direkte adgang
til dataene selv.
For et mindre antal køretøjsmodeller har en afdeling af The Euro-
pean New Car Assessment Programme (Euro NCAP), kaldet Green
NCAP, fået fremstillet livscyklusanalyser og sammenligninger af de
pågældende køretøjers totale CO2-udledning. De producerer selv
den data, de bruger, samt analyser, som er baseret på offentlig til-
gængelige data om generiske globale forsyningskæde, og betragter
ikke produktions- eller genbrugsprocesser fra specifikke fabrikan-
ter. Det er forventningen, at antallet af køretøjer, som man kan
sammenligne på Green NCAPs hjemmeside, vil stige, efterhånden
som efterspørgslen på livscyklusanalyser stiger. Det vurderes
umiddelbart, at Green NCAPs stjernebaserede system over tid kan
opnå samme anerkendelse som Euro NCAP har for bilers sikker-
hed. På sigt kan Green NCAPs stjernerangering derfor muligvis
finde vej til energimærket, som i dag er tilfældet med Euro NCAPs
stjernerangering for bilers sikkerhed.
Europa-Kommissionen har i 2021 fået udarbejdet en række anbe-
falinger og forslag til revision og udvidelse af det gældende direk-
tiv. Færdselsstyrelsen vurderer, at oplysninger om livscyklusanaly-
ser skal komme fra bilfabrikanterne, og det er mest hensigtsmæs-
sigt, at sådanne krav stilles i EU-reguleringen, såfremt det skal
være påkrævet i de nationale energimærker.
Derudover er Færdselsstyrelsen på nationalt plan ved at under-
søge, om der kan indhentes tilstrækkeligt og dækkende data til, at
der kan udarbejdes livscyklusanalysevejledninger for køretøjsgrup-
per (eksempelvis SUV’er) i stedet for enkelte modeller. Tanken er,
at vejledning skal kunne bistå forbrugeren i forståelsen af klimabe-
lastningen ved køb af ny type af bil. Vejledningen vil i så fald være
baseret på gennemsnitlige resultater fra livcyklusanalyser for en
bestemt køretøjsgruppe og ikke det enkelte køretøj. Det var tanken,
at denne information kunne være til stede, indtil der eventuelt fast-
sættes nærmere EU-regulering.
Det bemærkes endvidere, at der i dansk ret i forhold til energi-
mærkningen af personbiler og varebiler er krav om, at der ved salg
af det enkelte køretøj og i reklamer skal bruges energipile som indi-
kator for brændstofforbrug for km. pr. liter. Energipilene er tænkt
Side 4/5
at skulle skabe gennemsigtighed og genkendelighed for forbrugere.
Energipilene er fra en tid, hvor køretøjer med el eller brint, som
drivmiddel ikke var så udbredt og almindeligt. Energipilene er der-
for baseret på beregninger, hvor drivmidlerne er benzin og diesel.
Den måleenhed, som energipilene angives i, er ikke egnet til angi-
velse i forhold til køretøjer drevet af el eller brint, da resultatet vil
blive misvisende. Energipilene er derfor ikke egnet til at sammen-
ligne køretøjer drevet af el eller brint med køretøjer drevet af fos-
sile brændstoffer.
Kravene om energipile er alene et nationalt krav og har således
ikke sit ophæng i direktivet. Det er derfor muligt at ændre kravene
om energipilene nationalt.
Henset til udviklingen i brugen af køretøjer med andre drivmidler
end benzin og diesel, vurderer Færdselsstyrelsen, at det vil være
formålstjenstligt at tilføje eller udskifte energipilesymboler for an-
givelse af brændstofforbruget fra kilometer pr. liter til CO2-emissi-
onen i gram pr. kilometer. Det vil muliggøre, at plug-in hybridbiler,
elbiler og biler, der anvender gas som drivmiddel, kan medtages i
samme energimærke som personbiler, der anvender fossile brænd-
stofmotorer. Dette ville kunne give forbrugeren et mere retvisende
og sammenligneligt billede, når denne skal købe ny bil. Færdsels-
styrelsen er ved at undersøge, hvordan en sådan ændring af energi-
pilene kan lade sig gøre. Tanken er, at energimærket fortsat vil
skulle ligne mærket i dag (altså være energipile), men parameteren
for energipilene ville skulle ændres. Færdselsstyrelsen vil samtidig
undersøge, hvordan de resterende data i energimærket ville skulle
tilpasses til plug-in hybridbiler, elbiler, og biler, der anvender gas
som drivmiddel, så energimærket som helhed bliver retvisende.”
Jeg vil afvente Færdselsstyrelsens undersøgelse af, om der kan
publiceres forbrugerinformation om livscyklusanalyser for person-
biler og varebiler nationalt, samt at Færdselsstyrelsen undersøger
muligheder for at skabe adgang til oplysninger om livscyklusanaly-
sebetragtninger på energimærket. Herefter kan det vurderes, om
det skal blive et krav.
Jeg har desuden bedt Færdselsstyrelsen om at igangsætte se en ge-
nerel opdatering af den gældende nationale regulering, bekendtgø-
relse om energimærkning m.v. af nye person- og varebiler, så det
sikres, at bekendtgørelsen er opdateret i takt med den nuværende
udvikling og fokus på energiforbrug ved personbiler og varebiler.
Side 5/5
Med venlig hilsen
Trine Bramsen