Kopi til orientering af Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om frontalkollisioner samt et notat fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker med hovedresultater fra rapporten, fra transportministeren
Tilhører sager:
- Hovedtilknytning: TRU alm. del (Bilag 405)
Aktører:
Frontalkollisioner
https://www.ft.dk/samling/20211/almdel/tru/bilag/405/2630820.pdf
Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Frontalkollisioner Temarapport nr. 18 2022 Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022 18 Nærmere oplysninger kan fås hos sekretariatet Havarikommissionen for Vejtrafikulykker C/O Vejdirektoratet Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal DK-1577 København V Telefon: 72 44 32 04 havarikommission@vd.dk www.hvu.dk Offentligt TRU Alm.del - Bilag 405 Transportudvalget 2021-22 Titel: Frontalkollisioner Udgivet: 09-2022 Fotos: Christoffer Askman og Vejdirektoratet Tak til fragtmand Kristian Skov Petersen for at stille lastbil til rådighed og være model til de lastbilfotos, der er i rapporten. Layout og tryk: Vejdirektoratet / Strandbygaard Copyright: Havarikommissionen for Vejtrafikulykker ISSN: 1602-5679 Net-ISSN: 1602-5687 ISBN: 978-87-91458-53-8 Net-ISBN: 978-87-91458-54-5 Kort om Havarikommissionens metode Havarikommissionens dybdeanalyser giver et nærmere indblik i, hvorfor trafikulykker sker. Undersøgelserne gennemføres i et tværfagligt samar- bejde mellem vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge. Som bag- grund for analyserne gennemføres en omfattende indsamling af data og informationer. Bl.a. undersøges de implicerede køretøjer, ulykkesstedet besigtiges, og der gennemføres interviews med de parter, som var invol- verede i ulykken, og med de vidner, som så ulykken. Der suppleres med materiale fra politi, bilinspektører, vejmyndigheder, hospitaler og retsmedicin- ske institutter. Analysen af de enkelte ulykker munder blandt andet ud i, at der udpeges ulykkes-, skades- og bagvedliggende faktorer: Ulykkesfaktor En ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker. Der er ofte flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan både for høj ha- stighed og utilstrækkelig orientering have afgørende betydning for, at en ulyk- ke sker. Skadesfaktor En skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betydning for, om ulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre personskaderne bety- deligt, men selebrugen er uden betydning for ulykkens opståen. Bagvedliggende faktor En bagvedliggende faktor forklarer eller uddyber en ulykkesfaktor. Den har ikke – som en ulykkesfaktor – afgørende betydning for, at ulykken sker. På baggrund af ulykkesanalyserne formulerer Havarikommissionen anbe- falinger til, hvad der kan gøres for at forebygge lignende ulykker. Se mere om Havarikommissionens metode på havarikommission.dk Alle fotos er modelfotos og ikke fra konkrete ulykker. Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse. Frontalkollisioner Temarapport nr. 18 2022 Forord Mange trafikanter oplever det som enkelt og uden større udfordringer at køre på landevej. Det kan måske skyldes de lange lige strækninger med færre kryds end ved bykørsel, og at man kører langsommere end på motorvejen. Umiddelbart kan det virke, som om der ikke er meget man skal holde øje med. Der er måske også trafikanter, der dvæler ved naturen, de kører igennem, eller blot sidder i egne tan- ker og planlægger dagens gøremål. Frontalkollisioner er en af de ulykkessituationer, der koster flest liv på de danske veje. Ved bare få sekunders uopmærksomhed kan en ellers stille og rolig køretur udvikle sig katastrofalt. Hvis et køretøj glider over i den modgående vognbane eller overhaler, selvom de modkørende er for tæt på, kan der ske meget alvorlige ulykker. Der er rigtig meget energi i 2 biler, der støder frontalt ind i hinanden med 70-80 km i timen. Den energi resulterer ofte i alvorlige personskader, som i mange tilfælde er fatale. Havarikommissionen håber med denne rapport at kunne bidrage med mere viden om denne ulykkestype, og om hvordan disse alvorlige ulykker kan forebygges. Over halvdelen af undersøgelsens 28 frontalkollisioner skete, fordi førerne var uopmærksomme og/eller trætte og i løbet af få sekunder kom over i den forkerte vognbane. Havarikommissionen anbefaler, at man skal holde fokus på kørslen og så vidt muligt undgå at køre, hvis man er meget træt. Det særlige ved denne type ulykker er, at der faktisk er mulighed for gennem moderne sikkerhedsudstyr i bi- lerne og gennem vejtekniske foranstaltninger at understøtte førerne bedre. Det er vurderet, at helt op mod to tredjedele af frontalkollisionerne i undersøgelsen muligvis kunne være undgået med disse foranstaltninger. Tak til samarbejdspartnere, interessenter og interviewede Kommissionen har undervejs i undersøgelsen fået oplysninger og hjælp fra en række samarbejdspartnere og interessenter. Tak til Færdselsstyrelsen, Odense Universitetshospital, Politiet, Vejdirektoratet, DTU Management - Division for Transport og alle andre, som har bidraget. Der er i forbindelse med undersøgelsen foretaget interviews med 45 involverede og pårørende og med 34 vidner. Det har haft afgørende værdi for vores under- søgelse, at så mange har sagt ja til at deltage i et interview om ulykkesforløbet. En stor tak til dem alle for deres hjælp. Rikke Rysgaard Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 5 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 4 Baggrund, formål og afgrænsning........................................................... 9 Hovedresultater...................................................................................... 11 Anbefalinger...........................................................................................15 Eksempler på typiske ulykker................................................................20 Fakta om undersøgelsen........................................................................ 26 Førerne, som kørte over i den modgående vognbane............................................................... 29 Uopmærksomhed og distraktion............................................................31 Træthed.................................................................................................. 37 Påvirkning...............................................................................................41 Enkelte førere kørte med forsæt over vejmidten...................................45 Nogle førere mistede kontrollen over køretøjet.................................... 47 Modparternes reaktioner......................................49 Modparterne havde få sekunder til at reagere.......................................49 Årsager til de alvorlige skader............................... 55 Personskader hos førere og passagerer................................................. 55 Betydning af overlappets størrelse........................................................56 Betydning af køretøjernes vægt............................................................. 57 Høje hastigheder gav alvorligere skader................................................ 61 Forkert selebrug og placering................................................................65 Hvad førte til de dødelige skader...........................................................68 Følgevirkninger efter ulykkerne............................................................69 Øvrigt om køretøjerne og deres sikkerhedsudstyr.................................71 Hvad fandt vi ikke.................................................................................. 77 Undersøgelsens ulykker i forhold til statistikken.................................. 79 Faktoroversigter....................................................................................80 Bilag 1: Samfundsøkonomi.......................................................................84 Bilag 2: Havarikommissionens undersøgelsesmetode...........................88 Bilag 3: Forudsætninger for figuren side 58............................................91 Indholdsfortegnelse Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 7 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 6 Valg af terminologi Betegnelsen ”føreren i forkert vognbane” bliver brugt om den fører, som kørte over i den modgående vognbane og kan siges at ”udløse” ulykken. Betegnelsen ”modparten” bruges om den eller de fører(e), der kommer fra modsat kørselsretning. I øvrigt bruges generelt stedordet ”han” om de involverede. Baggrund, formål og afgrænsning Baggrund En frontalkollision er en ulykke mellem to parter, der kører ligeud på samme vej, men med modsat kørselsretning. Det er — næst efter eneulykker — den ulykkes- situation, der koster flest liv på de danske veje. Ifølge Vejdirektoratets ulykkesstatistik udgjorde frontalkollisioner 22 % af alle dødsulykker i 2021. I perioden 2015-21 skete der 1481 frontalkollisioner med per- sonskade. 271 blev dræbt, og 1236 kom alvorligt til skade. Baggrunden for at undersøge denne ulykkestype er de mange dødsfald og alvor- lige skader, som frontalkollisionerne medfører. Desuden er forebyggelse af fron- talkollisioner et fokusområde i Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan. Formål Formålet med dybdeundersøgelsen er at få mere viden om, hvorfor frontalkol- lisioner sker, og hvad der bidrager til de alvorlige skader, så der kan sættes mere målrettet ind i forebyggelsesarbejdet. Afgrænsning Undersøgelsen er afgrænset til frontalkollisioner mellem motorkøretøjer og med alvorlig tilskadekomst på strækninger i landzone. Afgrænsningen til landzone er oplagt, da det er her, at langt de fleste frontalkollisioner med al- vorlige skader sker, blandt andet på grund af det højere hastighedsniveau. Undersøgelsesområdet har været Midt- og Vestjyllands, Syd- og Sønderjyllands, Sydøstjyllands, Nordjyllands, Fyns samt Sydsjælland og Lolland/Falsters politi- kreds. Ulykkerne er sket i perioden september 2020 til november 2021. De er således sket under coronapandemien, hvor trafikmængder og kørselsmønstre har været påvirket i perioder på grund af restriktioner. Det er uvist, om det i perioderne med landsdækkende eller regionale nedlukninger har påvirket omstændighederne i for- bindelse med nogle af ulykkerne. Men da der er tale om en kvalitativ undersøgelse og ikke en statistisk analyse, er det vurderet af mindre betydning for resultaterne. Alle ulykker, hvor der var mistanke om selvmord (f.eks. ved påkørsel af en lastbil i modgående vognbane), er blevet nærmere vurderet. Hvis mistanken blev bekræf- tet, blev ulykkerne udeladt af undersøgelsen. Det var tilfældet med 2 ulykker. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 9 8 8 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Hovedresultater De 28 ulykker med frontalkollisioner skete i de fleste tilfælde på lige strækninger eller i bløde kurver på overordnede landeveje, som havde midterstriber og en vis bredde.Detkunnederforumiddelbartoplevessomenkeltogudenstørreudfordringer atkørepådem.Menulykkerneviser,atdetfikalvorligekonsekvenser,hvisførerenaf deneneellerdenandengrundikkehavdetilstrækkeligtfokuspåatholdesinvognbane. Uopmærksomhed,træthedellersøvnvarmedvirkendetiloverhalvdelenafulykkerne Over halvdelen af de førere, der kom over i forkert vognbane, faldt i staver eller var distraherede f.eks. af at se på deres telefon eller lignende, og de var ikke klar over, at de kørte over vejmidten. I nogle af disse tilfælde var der indikationer på træt- hed, hvilket kan have medvirket til uopmærksomhed eller kortvarig søvn. I enkelte tilfælde var der klare indikationer på, at føreren faldt i søvn. I ulykkerne med træt- hed/søvn var der ofte en sovende medpassager. Ingen førere havde kørt i lang tid forud for ulykken, højst 1½ time. De fleste ulykker skete på hverdage i dagtimerne. Påvirkning medvirkede til cirka en fjerdedel af ulykkerne I cirka en fjerdedel af ulykkerne kom førerne til at køre over i modgående vogn- bane, fordi de var påvirkede af narko, medicin eller alkohol. For de fleste af disse førere var der indikationer på et vedvarende misbrug. En del var fra- kendt eller tidligere frakendt kørekortet på grund af kørsel i påvirket tilstand. I knap en femtedel af ulykkerne mistede en fører herredømmet I knap en femtedel af ulykkerne havnede en fører i den forkerte vognbane, fordi han mistede herredømmet over køretøjet. Det skete blandt andet, fordi førerne ikke afpassede hastigheden efter forholdene eller var uopmærksomme. I nogle tilfælde forsøgte førerne at rette op, men deres køretekniske færdigheder var, på grund af manglende erfaring eller rutine, ikke gode nok, så de kunne ikke undgå at komme over i den forkerte vognbane. Der var kun i et tilfælde tale om en overhaling De fleste førere kom uforvarende over i den forkerte vognbane. Kun i 2 tilfælde kørte føreren med forsæt over i den modgående vognbane – i det ene tilfælde for at foretage en hasarderet overhaling, i det andet for at kunne gennemkøre en skarp kurve med højere fart. I enkelte ulykker medvirkede uhensigtsmæssige forhold ved rabatten til ulykken I enkelte tilfælde medvirkede det til ulykken, at vedligeholdelsen af rabatten var mangelfuld, eller at rabatudformningen ikke fulgte vejreglernes anbefalinger. Der var tale om et højt asfaltopspring, som bidrog til, at en fører mistede herre- dømmet i forsøget på at komme tilbage på vognbanen. Græs, der ikke var blevet slået, betød, at en modpart blev overset i en kurve. En for smal rabat i forhold til vejreglernes anbefaling betød, at en modpart, som forsøgte at undvige mod højre, måtte opgive det for ikke at havne i en grøft. Med den anbefalede bredde af rabat- ten ville ulykken være undgået. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 11 10 10 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Med vognbaneassistent kunne op mod 70 % af ulykkerne være undgået Havarikommissionen har vurderet, at op mod 70 % af frontalkollisionerne sand- synligvis kunne være forebygget, hvis den fører, der kom over i forkert vognbane, havde haft en vognbaneassistent, som aktivt drejer rattet, når bilen er på vej til at køre ud over midter- eller kantlinjer (Emergency Lane Keeping System). Med rumleriller kunne 40 % af ulykkerne muligvis være undgået Havarikommissionen har vurderet, at rumleriller i vejmidten muligvis kunne have forebygget 40 % af de 28 ulykker. Særligt i kombination med et udvidet midtera- real kunne rumlerillerne have haft effekt, da førerne ville have haft mere tid til at reagere på signalet fra rumlerillerne. Modparterne havde i bedste fald ganske få sekunder til at bremse og undvige Modparterne havde i knapt halvdelen af ulykkerne 1,5 sekunder eller mindre til at reagere. I de fleste af disse tilfælde kunne de ikke nå at reagere. De øvri- ge modparter havde mellem 2 og 4 sekunder. De nåede alle i varierende omfang at bremse. I enkelte af disse ulykker er det vurderet, at modparten ikke reage- rede hensigtsmæssigt, f.eks. tøvede enkelte med at bremse. I ét tilfælde kunne ulykken være undgået, hvis modparten havde overholdt hastighedsgrænsen. Føreren i forkert vognbane blev dræbt, når modparten var en lastbil De 8 person- eller varebilsførere, som kørte over i forkert vognbane og ramte en lastbil, blev alle dræbt. Kollision med en tung modpart medførte i sig selv så stor kraft i kollisionen, at hverken bil eller sikkerhedsudstyr kunne yde tilstrækkelig beskyttelse. Også i andre ulykker sås de alvorligste skader hos førere og passagerer i det køretøj, som havde lavest vægt. Forkert / manglende selebrug gav alvorligere skader i en fjerdedel af ulykkerne 6 førere/passagerer fik alvorligere skader, fordi de ikke brugte sikkerhedsse- len rigtigt. 2 af disse havde kun den skrå del af trepunktsselen på, hvilket i det ene tilfælde sandsynligvis medvirkede til, at en lastbilchauffør ikke overlevede. Hos de øvrige var selen ikke tilstrækkeligt strammet til. En enkelt lastbilchauffør fik desuden alvorligere skader, fordi han slet ikke havde sele på. Hastighedsovertrædelser førte til alvorligere skader i en femtedel af ulykkerne I omkring en femtedel af ulykkerne bidrog hastighedsovertrædelser til, at ska- derne blev alvorligere. Oftest var det modparternes hastighedsovertrædelser, der bidrog. Der sås dog flere hastighedsovertrædelser blandt førerne i forkert vogn- bane end blandt modparterne. I 2 tilfælde ville ulykken helt være undgået, hvis hastighedsgrænsen havde været overholdt. Mindre gode kollisionsegenskaber førte til alvorligere skader i nogle ulykker Særligt i 4 ulykker med overlap mellem bilernes fronter på cirka 10 % var person- skaderne alvorlige. Det sås typisk, at bilens A-stolpe og dens forlængelse blev skubbet ind i kabinen, og at føreren derved blev klemt eller ramt af hårde, skarpe genstande. Manglende justering af sæde/rat gav alvorligere skader i enkelte tilfælde I 3 tilfælde fik personer, som ikke var så høje, alvorligere skader, fordi de sad for tæt på rattet og ikke havde tilpasset sædets og rattet indstilling til deres højde. Dette medførte blandt andet ansigtsskader ved frontairbaggens udløsning. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 12 13 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Anbefalinger Nedenstående anbefalinger tager udgangspunkt i undersøgelsens ulykker og er tiltag, som kunne have forebygget disse. Endelig beslutning om im- plementering ligger hos de relevante aktører og inkluderer sandsynligvis andre aspekter og eventuelle prioriteringer baseret på forventet økonomi og effekt. Trafikantadfærd I relation til uopmærksomhed og træthed Havarikommissionen anbefaler kommunikationsindsatser med følgende budskaber: • Hav fokus på kørslen hele tiden - også ved kørsel på en landevejsstrækning, som kan opleves enkel og uden større udfordringer. I den forbindelse kan der tænkes i nye måder at formidle, hvor galt det kan gå ved blot kort tids uop- mærksomhed. • Reager på træthed. Det kan være lige så farligt at køre i træt som i påvirket tilstand. Træthed kan være en følge af ikke at have sovet nok, men også af andre ting som f.eks. en uregelmæssig søvnrytme eller en lang dag med fysisk aktivitet, ligesom kørsel på en monoton vejstrækning kan fremkalde træthed. Træthed kan påvirke kørs- len, selv på kortere ture. Ved udtalt og vedvarende træthed den dag, man skal køre, anbefales det at vælge andre transportløsninger, eller at man som mini- mum holder ind og tager en powernap på 15-20 minutter. Ved mere momentan træthed på kortere ture anbefales det at holde ind på en rasteplads, parkerings- plads eller lignende og stå ud af bilen og bevæge sig lidt, før man kører videre. • Tag ansvar som medpassager. Det kan bidrage til førerens træthed, hvis medpassageren sover. Det vil øge sik- kerheden, hvis passageren i stedet holder øje med, om føreren er opmærksom og griber ind ved tegn på f.eks. træthed. I situationer, hvor man skal køre langt og skiftes til at køre, kan det dog være en god idé, at passageren sover, så han er frisk til at overtage rattet. I relation til påvirkede og frakendte, der kører bil Havarikommissionen anbefaler: • At mulighederne for en styrket indsats over for misbrugsproblemer blandt påvirkede bilister undersøges. F.eks. udbredelse af de indsatser der bliver gjort i nogle politikredse, hvor de har haft succes med at få førere med misbrugspro- blemer i gang med alkoholbehandling, umiddelbart efter de er taget for at køre i påvirket tilstand. Et andet tiltag kunne være: En evaluering af den nuværende ordning med alkolås, så det sikres, at ordningen har optimal effekt. • Kommunikationsindsatser om, at omgivelserne bør gribe ind ved kørsel i på- virket tilstand, i frakendelsesperioden og ved stærk fysisk svækkelse. Indsatserne målrettes familie, venner, sundhedspersonale og andre i omgangs- kredsen. Desuden kommunikation om på forhånd at planlægge anden trans- port, hvis man ved, at man skal indtage alkohol/rusmidler, så man ikke fristes til at tage bilen hjem. 14 14 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 15 I relation til trafikanternes selebrug og indstilling af sæde og rat Havarikommissionen anbefaler kommunikationsindsatser om at: • Benytte sele, bruge den korrekt og sørge for, at den sidder tæt til kroppen. Både hoftesele og skråsele skal bruges, og det er vigtigt, at man lige trækker lidt ekstra i skråselen, når man har taget selen på, så det sikres, at den sidder tæt til kroppen. Ellers har selestrammer og selekraftbegrænser ikke den tilsig- tede effekt. Undgå meget tykke frakker eller anden omfangsrig beklædning og læn dig ikke frem i selen. Selens fastgørelse over skulderen skal desuden tilpas- ses til personens højde. • Korrekt selebrug også er vigtigt for lastbilchauffører. Der var i ulykkerne eksempler på lastbilchauffører, der blev dræbt eller kom al- vorligt til skade på grund af manglende eller forkert selebrug. • Indstille sæde og om muligt også rattet, så det passer til ens højde, og så man ikke sidder for tæt på rattet. Det er ikke nok at rykke sædet frem, så man kan nå pedalerne – nakkestøtte, ryglæn og om muligt rat skal også indstilles. Desuden anbefales det at undersøge mulighederne for skærpelse af sanktioner ved kørsel uden sele eller med forkert selebrug. I relation til trafikanternes adfærd anbefales i øvrigt øget politikontrol af • uopmærksomhed, f.eks. brug af mobiltelefon under kørslen. • kørsel i påvirket tilstand. • kørsel uden kørekort. • hastighedsovertrædelser, blandt andet i form af øget automatisk hastigheds- kontrol (ATK). • selebrug. Køretøjer og sikkerhedsudstyr I relation til moderne sikkerhedsudstyr i bilerne Havarikommissionen anbefaler at vælge en bil med vognbaneassistent. Et ”Emergency Lane Keeping System” er et system, der aktivt drejer rattet, når man utilsigtet er på vej til at køre ud over nogle linjer, så bilen holder sig i vognba- nen. Denne form for vognbaneassistent bliver et krav på nye person- og varebiler fra juli 2024. Det anbefales, at man allerede inden da vælger en bil, som har dette system, hvis man har mulighed for det. Systemet kan understøtte føreren, men som med mange andre moderne sikkerhedssystemer er der situationer, hvor sy- stemet kan svigte, så førerens fulde fokus på vejens forløb er stadig nødvendigt. Havarikommissionen billiger udviklingen af systemer med avanceret trætheds- og opmærksomhedsovervågning. Systemer, der f.eks. ved at overvåge førerens øjenbevægelser kan advare med lydsignaler m.v., hvis føreren falder i søvn eller er uopmærksom, bliver et krav i nye biler fra juli 2026 (Distraction Recognition/Prevention). De tekniske regler er endnu ikke fastsatte, og det findes endnu kun i få bilmodeller. Havarikommissio- I relation til for høj hastighed og kørsel, der på anden vis indebærer øget risiko Havarikommissionen anbefaler kommunikationsindsatser med følgende bud- skaber: • Overhold hastighedsgrænsen. • Afpas hastigheden efter forholdene. • Kør aldrig over i modgående vognbane for at komme igennem en kurve, hvis du ikke kan se hele vejens forløb. • Overhal ikke, medmindre du er helt sikker på, at der er et tilstrækkeligt stort hul i trafikken. Desuden anbefales videreudvikling af Intelligent Speed Adaptation (ISA), så der opnås et system, som direkte forhindrer, at man kan køre over hastighedsgrænsen. I relation til forkerte manøvrer Havarikommissionen anbefaler kommunikationsindsatser om: • Den korrekte reaktion, hvis man får et hjulpar i rabatten. Blandt kommunikationsindsatserne anbefales større vægt i køreundervisnin- gen på denne situation. • At tage et køreteknisk kursus, hvis man som motorcyklist eller bilist er ude af rutinen. Det er en god idé, at man genopfrisker sin kørselsteknik på et kursus, hvis man har holdt en længere pause fra at køre bil eller motorcykel. • At motorcyklister bør have fokus på, om deres dæk bør udskiftes. Gamle dæk med f.eks. kanter kan gøre det vanskeligere at manøvrere på motor- cyklen. Ikke alle motorcyklister kører hele året, og nogle kører måske ikke så langt på en sæson. Det kan betyde, at dækkene kan blive for gamle og f.eks. få kanter, selv om de stadig opfylder kravene til mønsterdybde. I relation til modparternes reaktion Havarikommissionen anbefaler, at alle bilister gennem kommunikationsindsat- ser, blandt andet også i køreundervisningen, klædes på til situationen, hvor en modkørende kommer over i deres vognbane. Der anbefales følgende budskaber: • Der er forskel på de enkelte situationer. F.eks. på, hvor lang tid man har til at reagere, og om der er undvigemulighed til højre. Der kan derfor ikke gives en universel anvisning på, hvad man skal gøre, men generelt anbefales: • Tag foden af speederen og vær klar til at undvige/bremse, hvis noget indikerer, at en modpart er på vej over i din vognbane. Det kan f.eks. være, hvis en modkø- rende kører usikkert eller slingrende. • Undvig så vidt muligt mod højre og brems hårdt, hvis der ikke længere er tvivl om, at den modkørende kommer over i din vognbane. • Sørg for at gardere dig, så personskaderne ikke bliver unødigt alvorlige. Der er tilfælde, hvor det som modpart er umuligt at nå at gøre noget for at forebygge ulykken. Forebyg unødige personskader ved at vælge en så sikker bil som muligt, ved at bruge sikkerhedssele og andet sikkerhedsudstyr korrekt og ved altid at afpasse hastigheden efter forholdene/hastighedsgrænsen. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 17 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 16 nen vurderer, at disse systemer kan have ulykkesforebyggende effekt: 12 ud af 28 ulykker ville sandsynligvis eller muligvis være forebygget, hvis den fører, der kom over i modgående vognbane, havde haft avanceret trætheds- og opmærksom- hedsovervågning. I relation til kollisionsegenskaber ved små overlap (cirka 10%) Havarikommissionen anbefaler, at der arbejdes på indførelse af et EU-lovkrav om, at person- og varebiler som led i godkendelsen også skal testes for kollisi- onsegenskaber ved kollisioner med overlap på ca. 10 %, det vil sige, hvor kun den yderste venstre eller højre del af bilernes fronter rammer hinanden. Alternativt kan der arbejdes for, at en sådan test med små overlap bliver en del af forbrugerorganisationen Euro NCAP’s test af biler. Vejenes udformning Vejenes udformning kan i høj grad medvirke til at reducere risikoen for frontalkolli- sioner og reducere kollisionernes alvorlighed. De følgende vejrelaterede tiltag kan kombineres. Det er op til de enkelte vejmyndigheder at finde den bedste løsning/ kombination i forhold til de lokale vej- og trafikforhold, forventet effekt/økonomi, og i forhold til deres samlede prioritering af trafiksikkerhedstiltag. I forbindelse med større drifts- eller anlægsarbejder, kan det være relevant at vurdere, om no- gen af følgende tiltag kan inkluderes. I relation til vejenes udformning • Rumleriller på flere landeveje. Der anbefales rumleriller i vejmidten på landeveje. Rumleriller giver rumlen og støj i bilen og kan derved øge førerens opmærksomhed, hvis denne er på vej over i modgående vognbane. Udførsel og placering af rumleriller findes udfør- ligt beskrevet i vejreglernes håndbøger og andre dokumenter. Næsten alle ulyk- ker i denne undersøgelse skete på veje uden rumleriller. • Etablering af midterareal. Et midterareal med en bredde på f.eks. 1 meter, og som afgrænses af vejaf- mærkning og rumleriller, vil give en fører, der er på vej over i modgående vogn- bane, en mulighed for at rette bilen op. Etablering af midterareal vil oftest kræ- ve en udvidelse af vejen. • Forbedringer i kurver. Flere af ulykkerne skete i kurver. Ved at forvarsle kurver med forbedret skiltning og afmærkning kan man reducere risikoen for frontalkollisioner. Hvis man ud- vider vejen og etablerer et midterareal i selve kurven, kan dette også bidrage til at mindske risikoen, da føreren vil have bedre mulighed for at komme tilbage i sin egen vognbane. Også her bør man afgrænse midterarealet med rumleriller. • Mere omfattende sikkerhedstiltag mod frontalkollisioner. En vejstrækning kan også ombygges til 2 plus 1-vej eller 2 plus 2 vej, med eller uden midterautoværn. Dette er en omfattende og dyr ombygning, men den kan i meget høj grad bidrage til at forhindre frontalkollisioner. • Sikre sidearealer og rabatter reducerer ulykker og personskader. Rabat og sidearealer spillede en rolle i flere af de analyserede ulykker. Ved at gennemgå (for eksempel ved trafiksikkerhedsinspektion) og forbedre vejenes sidearealer, kan man mindske ulykkes- og skadesrisikoen. Forbedringer kan være ulykkesforebyggende, som at fylde grus i rabatten for at undgå høje as- faltkanter, og beskære beplantning i kurver for at sikre oversigt. Det kan også være skadesreducerende tiltag, som f.eks. at udjævne grøfter og skråninger el- ler fjerne faste genstande tæt på vejen. Bredere rabatter kan også bruges til at undvige for at undgå frontalkollisioner. . Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 19 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 18 19 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 21 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 20 Eksempler på typiske ulykker De konkrete ulykkeseksempler, der er beskrevet nedenfor, er fiktive og hver især baseret på træk fra flere ulykker i undersøgelsen. Hanne er distraheret Hannes hund, Skipper, har det ikke godt og har kun spist meget lidt de sidste dage. Hanne har beregnet god tid til at køre ind til dyrlægen i byen. Med alderen er hun blevet mere nervøs for at køre, og hun kører ikke særlig tit. Skipper er ikke glad for at køre bil, men det plejer at gå, hvis han får lov til at sidde foran passagersædet. I dag er han faktisk mere rolig, end han plejer, men han halser og piber lidt ind i mellem. Hun forsøger at berolige ham ved at snakke lidt med ham. I en svagt højredrejende kurve kører Hanne, uden at lægge mærke til det, over vejmidten og støder frontalt sammen med en varebil. Hun kommer alvorligt til skade. Varebils- føreren kommer moderat til skade. Rasmus falder i søvn Rasmus er på vej hjem efter kanotur. Det er sidst på eftermiddagen, og de har kørt i lidt over en time. Hans kammerat blunder ved siden af. De var til fest sammen aftenen før, men de stod alligevel tidligt op for at komme ud på kanotur. Der er ikke meget trafik på landevejen og ikke mange sving. Han er lidt småsulten, så han tager godt for sig af slikposen. Måske kan det kvikke ham lidt op. Han har en god afslappet fornemmelse i kroppen efter en aktiv dag i frisk luft. Han gaber og gni- der sig lidt i øjnene, men nu er der heldigvis heller ikke så langt, til de er hjemme. Rasmus vågner op i en ambulance. Han kan ikke huske, hvad der er sket, og er helt omtåget. De fortæller ham, at han har været involveret i en trafikulyk- ke. Hans kammerat er uskadt, men han selv og modparten er alvorligt tilskade- komne. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 22 23 Allan er kraftigt påvirket Allan er sulten, og han trænger sådan til en øl mere, men køleskabet er helt tomt. Han kan næsten ikke overskue at skulle købe ind, men der er ikke noget at gøre. Det lykkes ham at finde bilnøglerne på bordet. Inden han går ud ad døren, ta- ger han en pille fra den lille pose, han købte i forgårs. Den er også ved at være tom. Han får bakket bilen ud ad indkørslen. Nu skal han bare ligeud det meste af vejen ind til byen. Bilen har ikke vognbaneassistent. I en blød højrekurve bevæ- ger bilen sig over i den modgående vognbane, hvor en lastbil kommer kørende. Lastbilchaufføren bremser og undviger mod højre, men kollisionen er uundgåelig. Lastbilen fortsætter ud i rabatten og rammer et træ. Lastbilchaufføren kommer alvorligt til skade, fordi han kun havde selens skrårem på. Allan mister livet. Per vil hurtigere gennem et sving Per skal til middag hos et par venner. Han har lidt travlt, for han skal lige nå nog- le ærinder først. Han bor langt ude på landet og kører ad små snoede landeveje ind mod byen for at handle. Der er ingen trafik her i de sene eftermiddagstimer. Han kommer til et skarpt sving. Der er beplantning i rabatten, så man kan ikke se gennem hele kurven på forhånd. Han kører lidt over i modgående vognbane, så han kan komme gennem svinget uden at skulle sætte farten så meget ned. Det plejer han ofte at gøre i det sving. Der lyder et højt brag. Per overlever ikke. Det gør passageren i modpartens bil heller ikke. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 24 25 Arne mister herredømmet over bilen Arne kører sammen med sin kone på en lige strækning på hovedlandevejen. Han er ikke så høj, så han har rykket sædet langt frem for at nå pedalerne. Det er tusmørke. De er på vej til den nærmeste, store by, hvor de skal mødes med nogle gode venner. Han tjekker lige på GPS’en, hvornår de vil være fremme, og lægger ikke mærke til, at vejen svinger svagt mod venstre. I samme øjeblik kører han ud over asfaltkanten i højre side. Opspringet er ret højt. Han bliver forskrækket og river hårdt i rattet for at kommeopoverdenhøjekantogtilbagepåvejen.Hanmisterkontrollenoverkøretø- jetogrygerdirekteoverienmodkørende.Bådehamoghanskonekommeralvorligt til skade, især hans kone. Hendes sikkerhedssele strammede ikke nok til. Hun har for vane at hive lidt ud i selen, så den sidder løst — ellers synes hun, at den generer. Arne får selv et ordentlig slag i ansigtet af airbaggen, fordi han sidder for tæt på rattet. Morten bliver påkørt af en modkørende bil, der kører over vejmidten Morten er på vej til en byggeplads med materialer. Der er en del trafik i begge retninger, men det glider fint. Han kører cirka 80 km/t. Han ser, at en af de mod- kørende kører tæt på midterlinjen. Mon han har tænkt sig at overhale? Der er jo slet ikke plads! Den modkørende glider længere over midterlinjen. Morten slipper speederen og mumler ”Hvad laver han? Trækker han snart ind?”. Morten brem- ser og kører instinktivt lidt mod højre. I sekundet efter går det galt. ”Shit,” råber Morten og bremser alt, hvad han kan. Der lyder et ordentlig brag. Morten kan selv stige ud af bilen. Modparten overlever ikke. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 26 27 Ulykkessteder Ulykkesstedernes fordeling på lige strækninger og kurver 12 på lige strækninger 15 i eller lige efter kurve 1 ved forsætning 12 15 1 Hvor mange parter, der var involveret i den enkelte ulykke Ulykkernes fordeling efter hvor mange parter, der var involveret i den enkelte ulykke. 24 ulykker med 2 parter 3 ulykker med 3 parter 1 ulykke med 4 parter 24 3 1 Fakta om undersøgelsen I de 28 ulykker var i alt 87 personer involveret, heraf 61 førere og 26 passagerer. I alt blev 17 dræbt, 13 kom alvorligt til skade og 43 kom let/moderat til skade. Ulykkerne skete især på overordnede landeveje - både i kurver og på strækninger Ulykkesstedernes fordeling på lige strækninger og kurver 12 ulykker skete på lige strækninger. 15 skete i kurver eller umiddelbart efter en kurve. En enkelt skete i forbindelse med en forsætning. De fleste ulykker skete i øvrigt på overordnede landeveje med midterafmærkning og en køresporsbredde på 3 m og derover. 3 ulykker skete på meget smalle veje uden midterafmærkning. Kun enkelte veje havde rumleriller i midten, og ingen havde udvidet midterareal. 10 ulykker skete på statsveje – 18 skete på kommuneveje. 30 frontalkollisioner i de 28 ulykker I 2 af de 28 ulykker skete der 2 frontalkollisioner, idet føreren, der kørte over i den forkerte vognbane, først ramte én modpart og derpå også den modpart, der kørte lige bag denne. I de 28 ulykker var der således 30 frontale kollisioner. Der var i alt 33 modparter i de 28 ulykker Ulykkernes fordeling efter hvor mange parter, der var involveret i den enkelte ulykke. Udover de 2 ulykker med 2 frontalkollisioner var der yderligere 2 ulykker, hvor der indgik mere end én kollision. Disse kollisioner var ikke frontale. I den ene ulykke var der 2 bagendekollisioner udover selve frontalkollisionen. I den anden en enkelt sidekollision. Der var således i alt 33 modparter i de 28 ulykker, idet der i 3 ulykker var 3 parter og i 1 ulykke 4 parter. I de resterende 24 ulykker var der 2 parter. Køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og de 33 modparter Førerne og modparterne Fordelingen på køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 modparter. Førerne i forkert vognbane 20 personbiler 5 varebiler 3 motorcykler Modparterne 19 personbiler 8 lastbiler 4 varebiler 1 motorcykel 1 traktor 20 19 8 4 1 1 5 3 Fordelingen på køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 modpar 20 personbiler 5 varebiler 3 motorcykler Modparterne 19 personbiler 8 lastbiler 4 varebiler 1 motorcykel 1 traktor 20 19 8 4 1 1 5 3 Førerne og modparterne Fordelingen på køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 modparter. Førerne i forkert vognbane 20 personbiler 5 varebiler 3 motorcykler Modparterne 19 personbiler 8 lastbiler 4 varebiler 1 motorcykel 1 traktor 20 19 8 4 1 1 5 3 Fordelingen på køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 m 20 personbiler 5 varebiler 3 motorcykler Modparterne 19 personbiler 8 lastbiler 4 varebiler 1 motorcykel 1 traktor 20 19 8 4 1 1 5 3 Fordelingen på køretøjstype for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 modparter Af de 28 førere i forkert vognbane, kørte de 20 i personbiler. 5 kørte i varebiler og 3 på motorcykel. Blandt de 33 modparter kørte de 19 i personbiler, 8 i lastbiler, 4 i varebiler. Desuden var der en traktor og en motorcykel. Mange unge førere blandt førerne i forkert vognbane 0 2 4 6 8 10 12 17-24 år 25-29 år 30-39 år 40-49 år 50-59 år 60-69 år 70-79 år 80-89 år Uoplyst Førerne i forkert vognbane Modparter Aldersfordeling for førere og modparter Aldersfordelingen for de 28 førere i forkert vognbane og for de 33 modparter Aldersfordelingen for de 28 førere i forkert vognbane, og de 33 modparter Blandt de 28 førere i forkert vognbane var 10 mellem 17 og 24 år. Blandt de 33 modparter var der kun 3 i den aldersgruppe. Blandt førerne i forkert vognbane, var der udover de helt unge også en del mellem 50 og 79 år (i alt 12). For modparter- nes vedkommende var knap to tredjedele mellem 40 og 69 år. De fleste førere var mænd Blandt de 28 parter i forkert vognbane, var de 3 kvinder, og de 25 mænd. Blandt de 33 modparter var de 9 kvinder og de 24 mænd. De fleste ulykker skete på hverdage, i dagtimerne, i forbindelse med fritidskørsel. 22 af de 28 ulykker skete på hverdage i forbindelse med fritidskørsel. 6 skete en- ten lørdag eller søndag. De fleste ulykker skete i dagtimerne, især i morgen- og eftermiddagstimerne. Ingen ulykker skete mellem kl. 23 og kl. 6 om morgenen. To tredjedele af ulykkerne skete i dagslys. 6 skete i mørke og en enkelt i tusmørke. De fleste ulykker skete i øvrigt i tørt føre (19 ud af de 28). 8 skete i vådt eller fugtigt føre, og en enkelt ulykke skete i glat føre. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 28 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 29 Førerne, som kørte over i den modgående vognbane I de følgende kapitler belyses, hvad der medvirkede til, at de 28 førere kørte over i den modgående vognbane og dermed udløste ulykkessituationen. Langt de fleste af de førere, der kørte over i forkert vognbane, kom til at køre over vejmidten uden at ville det. Der var 3 gennemgående bagvedliggende faktorer, som var medvirkende til dette: • Førerne var uopmærksomme eller distraherede (15 førere) • Førerne var trætte eller faldet i søvn (9 førere) • Førerne var påvirkede af alkohol, narkotiske stoffer eller medicin (8 førere) Hos en del af førerne var uopmærksomhed og distraktion sammenfaldende med træthed (6 førere). Kun i 2 ulykker var det en bevidst handling, at føreren kørte over vejmidten. 28 28 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Modpart Personbil 19 19 18 0 4 4 2 4 Lastbil 8 0 0 8 2 2 2 0 Varebil 4 4 4 0 0 0 0 0 I alt 56 47 43 8 6 6 4 4 Antal Front- airbags Udløste front- airbags Side- air- bags Udløste side- airbags Gardin- air- bags Udløste gardin- airbags Knæ- airbags Udløste knæ- airbags Sele- stram- mer Udløste sele- stram- mere Sele- kraft- be- græn- ser Køretøj i forkert vognbane Personbil 20 20 20 19 3 16 3 1 1 20 20 20 Varebil 5 4 4 1 1 0 0 0 0 4 3 4 Modpart Personbil 19 19 15 19 9 17 9 5 5 19 15 19 Lastbil 8 2 1 0 0 0 0 0 0 2 1 6 Varebil 4 4 3 0 0 0 0 0 0 4 3 4 I alt 56 49 43 39 13 33 12 6 6 49 42 53 Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motor- cykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde avanceret sikkerhedsud- styr, ABS, ESC eller EBS. De er derfor ikke medtaget i figuren. Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår ikke. I enkelte tilfælde har der manglet oplysninger vedrørende systemerne og deres udløsning. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgel- sen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor ikke i figuren. Oversigt over, hvad der for førerne i forkert vognbane medvirkede til, at de uforvarende kørte over vejmidten. Det ses, at det for nogle hang sammen med enten uopmærksomhed/distraktion (9), træthed (3) eller påvirkning (8). For nogle var det både uopmærksomhed/distraktion og træthed, som spillede ind (6). Uopmærksomhed/ distraktion 9 Påvirkning 8 Træthed 3 6 Oversigt over, hvad der medvirkede til, at førerne i forkert vognbane uforvarende kørte over vejmidten. Det ses, at det for nogle hang sammen med enten uopmærksomhed/distraktion (9), træthed (3) eller påvirkning (8). For nogle var det både uopmærksomhed/distraktion og træthed, som spillede ind (6). 31 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Uopmærksomhed og distraktion Lidt over halvdelen af ulykkerne hang sammen med uopmærksomhed hos den fører, som kørte over i den forkerte vognbane. Heraf var cirka halvdelen distrahe- rede af eksempelvis en mobiltelefon eller tablet. Den anden halvdel var af andre årsager uopmærksomme — eksempelvis faldet i staver. I en del tilfælde var der in- dikationer på en vis træthed hos førerne, hvilket kan have medvirket til, at førerne nemmere faldt i staver eller lod sig distrahere. Mange af ulykkerne kunne være afværget ved hjælp af vognbaneassistent og trætheds- og uopmærksomhedsovervågning i bilerne samt rumleriller på vejene. Ulykkessituationerne og vejen Ulykkerne med uopmærksomhed og distraktion skete på relativt ukomplicerede landevejsstrækninger. Flertallet af disse ulykker skete på lige strækninger eller i en blød højrekurve, hvor føreren i mange tilfælde i 3 sekunder eller mere ikke var opmærksom på at følge vejforløbet og derfor trak stadigt mere over i modpartens vognbane. På de lige strækninger kan retningsændringen f.eks. have skyldtes små ujævnheder i vejen eller sidevind. Kun en enkelt af disse førere forsøgte sig i sidste øjeblik med en undvigemanøvre, mens de øvrige muligvis slet ikke opdagede fare- situationen, før kollisionen skete. I de resterende ulykker, hvor førerne var uopmærksomme eller distraherede, var forløbet lidt anderledes. F.eks. skete en ulykke i en forsætning, hvor føreren i et kort sekund ikke fulgte afmærkningen ved at dreje mod højre. En anden kom til at køre ud i rabatten i en venstrekurve, og overkorrigerede, da han forsøgte at kom- me tilbage på vejen og fortsatte derfor over i modpartens vognbane. I mange af ulykkerne var vejen således enkel og uden større udfordringer, og fø- rerne kan som følge deraf have været mere afslappede og nemmere været blevet uopmærksomme eller have syntes, det kunne gå an f.eks. lige at kigge på deres telefon. Teknologien distraherede I en del tilfælde var føreren distraheret eller sandsynligvis distraheret. Blandt de distraherede førere var der et overtal af unge mennesker på 18-22 år og dertil et par ældre førere. Distraktorerne var primært teknologi. Der var flere eksempler på, at førerne var distraherede af deres mobiltelefoner, men også i nogle tilfælde af en tablet, en GPS eller et Smart-ur. Dertil kommer, at løse hunde i kabinen samt passagerer også i flere ulykker kan have haft en betydning. Nogle faldt i staver I de tilfælde, hvor førerne var uopmærksomme, men hvor der ikke var konkrete indikationer på distraktorer, eller hvor noget talte imod distraktion, kan førerne Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 31 30 30 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Linjevogter I relation til frontalkollisioner er det særligt relevant at se på betydningen af de sikkerhedssystemer, der kan hjælpe føreren med at holde sin vogn- bane ved hjælp af detektering af vognbanelinjer (midter- og kantlinjer). Linjevogter er en uofficiel fællesbetegnelse for sådanne systemer. Der findes 3 typer: • Vognbaneskiftalarm (LDWS – Lane Departure Warning System), som giver lyd eller vibrationer i rat eller sæde, hvis man kører ud over vogn- banelinjerne. • Vognbaneassistent (ELKS – Emergency Lane Keeping System), som sørger for, at bilen holder sig inden for linjerne ved aktivt at dreje rattet tilbage, hvis man er på vej til at køre ud over vognbanelinjerne (og ikke har aktiveret blinklyset). • Vognbaneholder (ALKAS – Active Lane Keeping Assist System) sørger for, at bilen holder sig midt mellem vognbanelinjerne ved aktivt at dreje rattet. Ved aktivering af blinklyset ophører den med det. Vognbanehol- der er en mere avanceret udgave af vognbaneassistenten. En linjevogter virker typisk først over en vis hastighed, f.eks. 65 km/t. Hvis der er snedækket, eller linjerne er slidte, er det ikke sikkert, at sy- stemerne virker. Føreren kan derfor ikke forlade sig på, at systemet altid virker. Der er endvidere forskel på, hvor gode systemerne i forskellige biler er til at detektere vognbanelinjer og f.eks. asfaltkanter. Der har siden november 2015 været krav om LDWS på de fleste nye last- biler og busser. ELKS-vognbaneassistent bliver et krav på nye person- og varebiler fra juli 2024. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 32 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 33 Trætheds- og uopmærksomhedsovervågning havde muligvis forebygget mange af disse ulykker Ingen af køretøjerne havde en trætheds- og uopmærksomhedsadvarsel- eller overvågning installeret. Det er Havarikommissionens vurdering, at et af de mere avancerede Distraction Recognition eller Distraction Prevention overvågningssy- stemer i op til 60 % af de ulykker, hvor uopmærksomhed medvirkede til ulykken, muligvis i tide kunne have advaret føreren og fået ham til at fokusere på kørslen. I de resterende ulykker med uopmærksomhed ville den ikke have kunnet gøre en forskel, fordi uopmærksomheden f.eks. var meget kortvarig. Vurderingen er derimod, at det mindre avancerede DDAW advarselssystem ikke ville have haft en reel effekt i forhold til ulykkerne, idet det ikke i tilstrækkeligt omfang ville have kunnet vække førerens opmærksomhed. have været faldet i staver. De kan f.eks. have ladet tankerne flyve afsted, eller de kan kortvarigt have ladet blikket hvile på f.eks. noget i landskabet. Træthed kan have medvirket til uopmærksomheden Hos en del af førerne var der indikationer på, at de var trætte, hvilket kan have været medvirkende til, at de lettere kom i en tilstand af uopmærksomhed eller lod sig distrahere. Nogle af dem kan også være faldet i søvn. En enkelt var i en så dårlig sundhedsmæssig forfatning, at det kan være med til at forklare et lavt opmærksomhedsniveau. Vognbaneassistent kunne have afværget de fleste af disse ulykker Ingen af de distraherede eller uopmærksomme førere, som kørte over i forkert vognbane, havde en vognbaneassistent installeret i deres køretøjer. Havarikommissionen har gennemført testkørsler med vognbaneassistent. Test- kørslerne blev gennemført under de samme lysforhold og med samme hastighe- der som i ulykkerne. Testkørslerne viste, at en vognbaneassistent sandsynligvis kunne have afværget næsten alle de ulykker, hvor førerens distraktion eller uop- mærksomhed medvirkede til ulykken. Enkelte ulykker skete dog på små veje uden vognbanelinjer, og her ville en vognbaneassistent ikke have kunnet forebygget ulykken. En mere simpel vognbaneskiftalarm (LDWS) kunne muligvis også have hjulpet i nogle tilfælde. Men det ville være langt mindre sikkert, da det ville kræve, at føre- ren nåede at reagere på systemets signaler. Nødbremsesystemer virker ikke ved frontalkollisioner Avancerede nødbremsesystemer bremser bilen, så man undgår påkørsel, når man indhenter en anden bil. I tilfælde af en stillestående forhindring, bremser nødbremsesystemerne også i nogle tilfælde. Men i forbindelse med en frontalkollision, hvor to køretøjer i bevægelse nærmer sig hinanden ved høj hastighed, virker et nødbremsesystem ikke. Midterudvidelse Ved at etablere et midterareal, der separerer de to kørselsretninger, giver man førerne bedre muligheder for at undgå at komme over i den forker- te vognbane. Midterarealet bør udføres med rumleriller eller profilerede linjer for yderligere at skabe opmærksomhed, hvis man uforvarende be- væger sig over arealet. Det er muligt at køre hen over midterarealet, hvis overhaling er tilladt. Midterudvidelse kan med fordel etableres i kurver som en lokal foranstaltning. Systemer med trætheds- og uopmærksomhedsadvarsel Der bliver indført EU-regler om, at nye biler fra juli 2024 skal være ud- styret med et system med Trætheds- og uopmærksomhedsadvarsel (DDAW - Driver Drowsiness and Attention Warning). Systemet monito- rerer førerens input til bilen. Hvis føreren således ikke giver tilstrækkeligt med input, hvis han f.eks. ikke jævnligt justerer på rattet, giver systemet føreren en advarsel. Advarslen kan f.eks. være en kaffekop, der tænder i instrumentpanelet. I næste fase bliver EU-reglerne udvidet, så nye biler fra juli 2026 skal have et system til egentlig overvågning af føreren (Distraction Recognition el- ler Distraction Prevention). De tekniske regler er endnu ikke fastsatte, så det kan ikke oplyses, hvordan systemerne vil komme til at virke. Men den foreløbige udvikling tyder på, at der bliver tale om et kamerabaseret sy- stem, der overvåger førerens øjenbevægelser og dermed kan advare, hvis øjnene falder i, eller føreren mere end kortvarigt kigger andre steder hen end ud ad forruden. Denne mere avancerede form for overvågning inde- bærer også mere markante måder at vække/advare føreren på. Det kan f.eks. være høje advarselssignaler eller vibrationer i rattet, samt at bilen bringes til standsning i vejsiden, hvis føreren ikke reagerer på advarslen. Rumleriller Rumleriller er fræsede fordybninger i vejen, som ligger med cirka 20-30 cm afstand. Når man kører over dem, opstår vibrationer og lyd inde i bilen. Dette kan vække førerens opmærksomhed, så han når at reagere, inden han er kommet for langt over i den forkerte vognbane. Udførsel og place- ring af rumleriller findes udførligt beskrevet i vejreglernes håndbøger og andre dokumenter. Rumleriller kunne have fremkaldt førernes reaktion Der var ikke rumleriller på nogen af de veje, hvor de distraherede og uopmærk- somme førere kørte over midterlinjen. I mange af disse ulykker kunne rumleriller sandsynligvis have fået føreren til at reagere og trække tilbage i egen vognbane. Særligt i kombination med et udvidet midterareal ville rumleriller have haft effekt, idet førerne således ville have haft mere tid til at reagere på signalet fra rumleril- lerne og rette bilen op. På nogle af vejene ville rumleriller ikke kunne etableres, f.eks. fordi der var tale om meget smalle veje. I andre tilfælde ville de ikke have hjulpet, fordi overkørslen af midterstriben skete et splitsekund før kollisionen. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 34 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 35 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 37 Træthed Træthed hos den fører, som kørte over i modgående vognbane, medvirkede efter al sandsynlighed til en tredjedel af ulykkerne. Enten var førerne trætte og indhentede og bearbejdede derfor ikke informationen om trafiksituationen tilstrækkeligt, eller de faldt kortvarigt i søvn. De trætte føre- re var henholdsvis en gruppe af unge (18 - 20 år) samt en gruppe af midaldrende og ældre førere (55-85 år), og baggrunden for trætheden var forskellig imellem de 2 grupper. Nogle af disse ulykker overlapper med nogle af de ulykker, som også er beskrevet under gennemgangen af ulykker, hvor førerne var uopmærksomme. Ulykkerne kunne sandsynligvis alle være afværget ved hjælp af vognbaneassi- stent i bilerne, mens også trætheds- og uopmærksomhedsovervågning i bilerne samt rumleriller på vejene kunne muligvis have hjulpet førerne. Ulykkessituationen Ulykkerne skete på forholdsvis ukomplicerede landevejsstrækninger, og førerne havde kørt i op til 1,5 time. Mange af ulykkerne skete på lige strækninger og en- kelte i en svag højre-kurve. I de fleste tilfælde havde der de seneste kilometer op til ulykken ikke været større kryds og rundkørsler. De forholdsvis ukomplicerede vejforløb krævede meget lidt fokus og aktiverede ikke førerne, hvilket kan have bidraget til trætheden. Oftest kørte føreren i 2-4 sekunder stadigt længere ind over vejmidten, fordi han ikke foretog nogen korrektioner på rattet. Den manglende ratdrejning gav natur- ligt nok problemer i forbindelse med kurver, men også på lige strækninger kan f.eks. små ujævnheder i vejen, sidevind eller lignende have medført, at bilen æn- drede kurs og trak over i modsat vognbane. I en enkelt ulykke medvirkede et for- kert tværfald på vejen til, at bilen bevægede sig mod venstre. Ud fra ulykkesforløbet har det oftest ikke været muligt at fastslå præcis, hvor på- virket føreren var af træthed, og om han således var meget uopmærksom og var faldet i staver, eller om han decideret var faldet kortvarigt i søvn. Mange unge mænd De fleste af de førere, hvis træthed sandsynligvis var medvirkende til ulykken, var unge mænd mellem 18-20 år. Nogle af de unge havde været ude i nattelivet, sovet meget lidt og ikke haft nogen fornuftig døgnrytme dagene op til ulykken. Nogle var om morgenen gået nærmest direkte fra sengen og ud i bilen og var kørt af sted til arbejde og var derfor ikke blevet tilstrækkeligt vågne, inden de kørte. Nogle af dem havde dertil arbejdet rigtig meget i en periode op til ulykken og kan der- for også have været udmattede. Ved nogle af ulykkerne var det endvidere mørkt, hvilket kan have fremkaldt yderligere træthed. Flere af de unge havde sovende 36 36 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Om træthed Når en fører er træt, indhenter og bearbejder han ikke informationer om trafiksituationen i samme omfang som normalt. Han får svært ved at kon- centrere sig og holde opmærksomheden på trafikken, hans synsfelt mind- skes, og han har en længere reaktionstid. Der er glidende overgange i opmærksomheds- og bevidsthedstilstanden, som er konstant fluktuerende, og han falder lettere i staver og kan i nogle tilfælde blive helt mentalt fraværende og falde i søvn enten ganske kort- varigt eller i længere tid. Føreren kan i et forsøg på at holde sig vågen også begynde at foretage sig andre ting under kørslen. Ofte, når fænomenet træthed behandles inden for trafikområdet, er fo- kus på professionelle chauffører, der er meget trætte fordi de f.eks. kører mange timer i træk, arbejder på skæve tidspunkter, eller lider af søvnap- nø. Men også almindelige trafikanter kan være påvirkede af træthed un- der kørslen, også på kortere køreture og ofte ved en kombination af for- skellige faktorer. De kan f.eks. også lide under søvnmangel, have sovet dårligt eller være ude af døgnrytme. Eller de kan være udmattede enten af arbejde eller af andre aktiviteter. Indtag af mad og særligt f.eks. sukker- holdige fødevarer kan ligeledes efterfølgende gøre dem trætte. Førernes nervesystem kan sandsynligvis også påvirkes af en sovende passager og gøre dem mere trætte, ligesom et vejforløb med få udfordringer og bilens rumlen kan virke træthedsfremkaldende. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 38 passagerer på sædet ved siden af sig, hvilket også kan have påvirket dem. Midaldrende og ældre mænd De resterende førere, hvis træthed sandsynligvis medvirkede til ulykkerne, var midaldrende og ældre mænd mellem 55-85 år. De havde typisk været på en læn- gere udflugt med deres ægtefælle, de havde bevæget sig meget i løbet af dagen, og de havde været meget udenfor. De havde spist – i flere tilfælde noget sukker- holdigt - umiddelbart inden køreturen. På passagersædet ved siden af dem sad deres ægtefælle nu og sov. Vognbaneassistent kunne have afværget ulykkerne med træthed Ingen af de trætte førere, som kørte over i forkert vognbane, havde linjevogter (LDWS, ELKS eller ALKAS) installeret i deres køretøjer. Havarikommissionen har gennemført testkørsler med et af linjevogtersystemer- ne, ELKS-vognbaneassistent. Testkørslerne blev gennemført under de samme lysforhold og med samme hastigheder som i ulykkerne. Testkørslerne viste, at en vognbaneassistent sandsynligvis kunne have afværget samtlige ulykker med trætte førere. Vognbaneskiftalarm (LDWS) kunne muligvis også have hjulpet. Men det ville være mindre sikkert, at den kunne forebygge ulykkerne, da det ville kræve, at føreren både skulle registrere og nå at reagere på systemets advarselssignaler. Særligt i de tilfælde, hvor føreren decideret var faldet i søvn, er det meget usandsynligt, at vognbaneskiftalarm havde gjort en forskel. For nærmere beskrivelse af Linje- vogter-systemer se side 33. Trætheds- og uopmærksomhedsovervågning kunne have advaret de trætte førere Ingen af køretøjerne havde en trætheds- og uopmærksomhedsadvarsel- eller overvågning installeret. Det er Havarikommissionens vurdering, at en af de mere avancerede Distraction Recognition eller Distraction Prevention overvågnings- systemer muligvis havde kunnet forhindre de fleste af ulykkerne, hvor førerens træthed betød, at han kørte over i modsat vognbane. Vurderingen er, at det mindre avancerede DDAW advarselssystem ikke ville have haft en reel effekt i forhold til ulykkerne, idet det ikke i tilstrækkeligt omfang ville have kunnet vække førerens opmærksomhed. For nærmere beskrivelse af trætheds- og uopmærksomhedsadsvarsels-systemer se side 34. Rumleriller kunne muligvis have vækket førerne Der var kun rumleriller på en enkelt af de veje, hvor de trætte førere kørte over midterlinjen. Denne fører sov formodentlig for tungt til at kunne nå at reagere. I stort set alle de øvrige ulykker kunne rumleriller muligvis have fået føreren til at reagere og trække tilbage i egen vognbane. Særligt i kombination med et udvidet midterareal kunne rumleriller have haft effekt, idet førerne således ville have haft mere tid til at reagere på vibrationer og lyde fra overkørslen af rumlerillerne. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 39 Rusmiddelpåvirkning Forskellige rusmidler virker på forskellige måder og kan overordnet indde- les i tre kategorier: Stimulerende stoffer aktiverer hele centralnervesystemet og medfører bl.a. hyperaktivitet og selvovervurdering. Eksempler på stimulerende stoffer er kokain, amfetamin, MDMA og ecstasy. Sløvende stoffer får derimod centralnervesystemet til at arbejde i slow- motion, og både krop og hjerne bliver sløv og afslappet. Eksempler på slø- vende stoffer er alkohol, hash, heroin, morfin og benzodiazepiner. Hallucinogene stoffer giver sanseindtryk i centralnervesystemet, der ikke svarer til de påvirkninger, der kommer fra omverdenen. Eksempler på hal- lucinogene stoffer er LSD, psilocybinsvampe og ketamin. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 41 Påvirkning I alt var en fjerdedel af de førere, som kørte over i modgående vognbane, påvirkede af alkohol, narkotiske stoffer og / eller medicin ved ulykken. Førerne var i de fleste tilfælde rusmiddelpåvirkede i en grad, så det er vurderet, at påvirkningen var den egentlige årsag til, at de kørte galt. For de fleste af de påvirkede førere var der indikationer på et vedvarende misbrug af forskelligartede stimulanser. Vognbaneassistent i bilerne kunne sandsynligvis have forebygget mange af ulyk- kerne, viser Havarikommissionens testkørsler. Derimod er det tvivlsomt, om træt- heds- og uopmærksomhedsovervågning samt rumleriller ville have haft effekt i forhold til de stærkt påvirkede førere. Ulykkessituationen Flere af de påvirkede førere gled uden at vide af det over i den forkerte vognbane på en lige strækning eller i en blød højrekurve. Førerne var omtågede, faldt i søvn eller lignende på grund af deres alkohol-, medicin- eller/og narkotikapåvirkning og korrigerede derfor ikke på rattet, så de kunne følge vejens forløb. Én reagerede i sin påvirkede tilstand ikke rationelt og holdt således ikke ind til siden, da hans forlygter gik ud en mørk aften, hvilket resulterede i, at han kom til at køre over i den modgående vognbane. En motorcyklist overvurderede på baggrund af en let påvirket tilstand sin evne til at manøvrere motorcyklen. Alkohol og narkotiske stoffer Nogle af disse førere var påvirkede af narkotiske stoffer og i nogle tilfælde flere forskellige slags såsom hash, kokain og amfetamin. Disse førere var i alderen 25- 40 år. Andre førere var påvirkede af alkohol. Hos nogle i sammenblanding med psyko- farmaka og anden sløvende medicin. Én enkelt var påvirket udelukkende af at have taget en alt for høj dosis af lægeordineret medicin. Disse førere var i alderen 50-80 år. 40 40 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Misbrug For de fleste af de førere, som kørte galt på grund af deres rusmiddelpåvirkning, var der indikationer på et vedvarende misbrug og samtidig på varierende grader af psykisk sygdom. Det var mænd uden tilknytning til arbejdsmarkedet. Enkelte havde også en stærkt svækket fysisk almentilstand formentlig som følge af deres årelange misbrug og var også af den grund kognitivt påvirkede. En del var frakendt eller tidligere frakendt kørekortet på grund af kørsel i påvirket tilstand. Vognbaneassistent kunne have afværget mange af ulykkerne med påvirkning Ingen af de påvirkede førere, som kørte over i forkert vognbane, havde linjevog- ter (LDWS, ELKS eller ALKAS) installeret i deres køretøjer. Havarikommissionen har gennemført testkørsler med et af linjevogtersystemerne ELKS-vognbaneassi- stent. Testkørslerne blev gennemført under de samme lysforhold og med samme hastigheder som i ulykkerne. Testkørslerne viste, at vognbaneassistent sandsyn- ligvis kunne have afværget de fleste ulykker med påvirkede førere. Det ville være langt mindre sandsynligt, at en vognbaneskiftalarm (LDWS) ville have gjort en forskel, da det ville kræve at føreren overhovedet skulle registrere og også nå at reagere på bilens advarselssignaler, hvilket ville være vanskeligt i de påvirkede føreres omtågede tilstand. For nærmere beskrivelse af Linjevogter-systemer se side 33. Tvivlsom effekt af trætheds- og uopmærksomhedsovervågning samt rumleriller Mens vognbaneassistent således kunne have forebygget mange af ulykkerne uanset førerens tilstand, er det derimod langt mindre sandsynligt, at trætheds- og uopmærksomhedsovervågning i bilerne eller rumleriller på vejene ville have haft en effekt i forhold til de ulykker, hvor førerne var meget påvirkede af narkotika, alkohol og medicin. For nærmere beskrivelse af trætheds- og uopmærksomhedsovervågning og rum- leriller se side 34. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 42 43 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 45 Enkelte førere kørte med forsæt over vejmidten Enkelte førere kørte med forsæt over vejmidten, fordi de ville henholdsvis overha- le og skære et sving. Ulykkessituationerne En fører kørte over vejmidten, idet han forsøgte at lave en hasarderet overhaling. Hullet i den modkørende trafik var ikke tilstrækkeligt stort til, at overhalingen kunne nås, hvorfor han kolliderede med en modkørende. En anden fører valgte at køre over vejmidten i en skarp kurve for at kunne gen- nemkøre kurven med en højere hastighed, end hvis han var blevet i egen vognba- ne. Det var et sted med meget lidt trafik, så det var ikke usædvanlig køreadfærd på dette sted at skære svinget på den måde. Føreren så på grund af høj beplantning i rabatten ikke, at modparten var på vej, og de kolliderede frontalt. Hverken vognbaneassistent, trætheds- og uopmærksomhedsovervågning eller rumleriller ville have haft forebyggende effekt i disse ulykker. 44 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 46 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 47 Nogle førere mistede kontrollen over køretøjet I knap en femtedel af ulykkerne havnede en fører i den forkerte vognbane, fordi han mistede herredømmet over køretøjet. Det skete, efter førerne havde været uagtsomme, uopmærksomme eller distraherede og i ét tilfælde let alkoholpåvir- ket. Enkelte var motorcyklister, som samtidig havde lavet en forkert manøvre. I nogle tilfælde forsøgte førerne at rette op, men deres køretekniske færdigheder var på grund af manglende erfaring eller rutine ikke gode nok, til at de kunne ikke undgå at komme over i den forkerte vognbane. Ulykkessituationerne I en ulykke kørte en fører af et vindfølsomt køretøj med for høj hastighed i forhold til, at det var glat føre i kombination med kraftig sidevind. Køretøjet mistede vej- grebet og skred over i den modgående vognbane, hvor frontalkollisionen skete. I en anden ulykke var en fører uopmærksom og fik derfor højre hjulpar i rabatten på et sted med højt asfaltopspring. Han korrigerede for kraftigt på rattet for at komme tilbage på kørebanen og havnede derfor i den forkerte vognbane, hvor kollisionen skete. Hvis bilen havde været udstyret med en vognbaneassistent, ville føreren ikke i første omgang være kørt af vejen. I et tredje tilfælde var en fører uopmærksom og påkørte en bil bagfra. Han blev derefter kastet over i den modkørende. Desuden var der et par motorcyklister, som i forbindelse med gennemkørsel af skarpe højrekurver reagerede forkert, så kollisionen med modparten blev uundgå- elig. Den ene var distraheret og blev derfor overrasket over en kurve. I forsøget på at redde sig ud af situationen reagerede han ved at dreje lidt mod venstre i stedet for at bremse hårdt eller fortsætte ud i rabatten i modsat side. En anden urutineret motorcyklist kørte ind i kurven med for høj hastighed og på gamle dæk og mistede kontrollen over motorcyklen. Han reagerede med at blo- kadebremse og havnede derfor i den forkerte vognbane. Hvis han havde lagt mo- torcyklen ind i kurven i stedet for, ville han have kunnet holde sin egen vognbane, og ulykken var undgået. Rumleriller i vejmidten ville ikke have haft forebyggende effekt i disse ulykker. Som nævnt ville vognbaneassistent have haft effekt i en enkelt af disse ulykker. I de tilfælde hvor førerne var uopmærksomme/distraherede, før de mistede herre- dømmet, er det muligt, at trætheds- og uopmærksomhedsovervågning ville have virket. 46 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Modparternes reaktioner Havarikommissionens undersøgelser viser, at modparterne kun havde få sekun- der til at fortolke situationen og reagere, da den modkørende uventet kørte over i deres vognbane. Vejforløb og lysforhold har sandsynligvis haft indflydelse på, hvornår modparten kunne erkende faresituationen. I nogle tilfælde havde udform- ningen af sidearealerne betydning for modpartens undvigemuligheder. Alle de modparter, som havde mulighed for at nå at reagere, da den modkørende kørte over vejmidten, reagerede på situationen ved at bremse og i nogle tilfælde også at undvige, som oftest mod højre. Men nogle af modparterne tøvede lidt med at bremse eller bremsede ikke maksimalt, og nogle få undveg uhensigts- mæssigt imod venstre. Modparterne havde få sekunder til at reagere Havarikommissionen har vurderet, at halvdelen af modparterne havde 1,5 sekund eller mindre til at reagere fra det tidspunkt, hvor det var muligt for dem at erkende, at en modkørende kørte over i deres vognbane. Den anden halvdel af modparterne havde 2-4 sekunder til at reagere. Det er vurderet, at der ikke med rimelighed kunne forventes en reaktion fra de modparter, som havde 1,5 sekund eller mindre til at reagere. Nogle få af dem nåe- de dog faktisk at reagere trods den korte tid, sandsynligvis fordi de blev opmærk- somme på små faresignaler, allerede inden den anden fører kørte over vejmidten. Alle de modparter, som havde over 1,5 sekund, reagerede på den ene eller den anden måde på situationen. De nåede alle i varierende omfang at bremse. Mange undveg også mod højre, mens enkelte undveg mod venstre. 48 48 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 49 Reaktioner på uventede hændelser i trafikken Trafikanterne monitorerer løbende vejmiljøet og trafiksituationen og tilpas- ser deres adfærd efter det. Det meste af det, der sker i trafikken, er forud- sigeligt, og trafikanterne kan tilpasse deres adfærd stille og roligt. En sjæl- den gang kan trafikanterne opleve, at der sker noget ganske overraskende og faretruende, som de må reagere meget hurtigt på for at afværge en ulykke. Trafikanterne vil reagere forskelligt, afhængig af den tid de opfatter, der er til rådighed. Hvis faren opleves som uafvendelig, vil trafikanterne reagere in- stinktivt og uden forudgående overvejelse. Hvis faren er længere væk, vil trafikanterne blive fuldt fokuseret og under stort tidspres gå i gang med at bearbejde situationen, det vil sige forsøge lyn- hurtigt at aflæse og tolke situationen for at finde den bedste handlemulighed. Reaktionshastigheden afhænger også af situationens kompleksitet. Hvis si- tuationen er simpel, skal der ikke meget overvejelse til, og trafikanterne vil kunne reagere hurtigt. Hvis situationen derimod er mere kompleks, sværere at aflæse og forstå, konstant foranderlig eller med flere handlemuligheder, vil det tage længere tid for trafikanterne at reagere. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 50 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 51 Betydning af vejforløb og lysforhold Hvis den fører, der kører over midterlinjen, befinder sig i en kurve, så kan han dels være skjult for modparten i forløbet op til ulykken på grund af beplantning eller andet i vejsiden, dels kan det være vanskeligere for modparten at vurdere hans placering i forhold til midterlinjen. I de ulykker, der skete i mørke eller tusmørke, var det også vanskeligere for mod- parten at erkende den modkørendes placering i forhold til midterlinjen og i det hele taget erkende faresituationen. I én ulykke var det i særdeleshed vanskeligt for modparten, idet forlygterne på den bil, der kørte over vejmidten, var uvirksomme. For at få nærmere indblik i, hvad kurver og mørke betød i disse ulykker, har Hava- rikommissionen lavet videooptagelser af prøvekørsler i mørke, hvor de konkrete forhold i ulykkerne så vidt muligt blev simuleret, herunder lygtetype og lygtefø- ring. Prøvekørslerne bekræftede, at det i mørke har været vanskeligere for mod- parten at erkende, at en modkørende var på vej over i hans vognbane, især i kurver. Modparterne tolkede situationen og deres undvigemuligheder For modparterne udviklede kørselssituationen sig helt uventet fra en almindelig kørselssituation til en pludselig faresituation, hvor de skulle reagere hurtigt i et forsøg på at afværge en ulykke. I nogle tilfælde, nåede modparterne ikke at gøre sig nogen overvejelser om, hvordan de skulle reagere, men reagerede bare per instinkt. I andre tilfælde forsøgte de under fuldt fokus hurtigt at forstå og fortolke situationen, og hvordan de skulle reagere. Nogle af modparterne fortolkede således den modkørendes adfærd som en over- haling eller en kortvarig uopmærksomhed og forventede derfor i første omgang, at han ville trække tilbage igen til egen vognbane, og de lettede derfor blot på speederen til en start. Nogle modparter forsøgte også at vurdere deres undvige- muligheder i forhold til udformningen af vejen og sidearealerne og i forhold til evt. øvrige trafikanters placering. Ville det være bedst at forsøge at undvige mod højre, mod venstre eller at bremse, eller en kombination af undvige- og bremse- manøvrer? I nogle tilfælde havde udformningen af sidearealerne betydning for modpartens undvigemuligheder. I en ulykke holdt modparten sig f.eks. fra at køre ud i rabat- ten, da han troede, at det ville betyde, at han kørte ind i et autoværn. I en anden ulykke kørte modparten ikke længere ud end til kanten af rabatten, hvilket betød, at kollisionen ikke kunne undgås. Rabatten var her smallere, end hvad vejreglerne anbefaler. Denne grafik skal illustrere, at det er sværere i en kurve end på en strækning at se, om modparten er på vej over midterlinjen. Man kan også se det på læn- gere afstand på en lige strækning. Denne grafik skal illustrere, at det er sværere i en kurve end på en strækning at se, om modparten er på vej over midterlinjen. Man kan også se det på læn- Modpartens sigt i kurve Modpartens sigt på strækning Vejens sidearealer kan have indflydelse på ulykker og skader En vejs sidearealer kan bestå af rabat, grøfter, skråninger, beplantning og vejinventar som autoværn, skilte, belysning og målerskabe. Private arealer kan ligge tæt på vejen med bygninger, forhaver, marker eller skov. For nye veje uden for byzone skal sidearealet udformes sikkert, så risikoen for skader reduceres, hvis en bil kører af vejen. Hvis dette ikke kan opnås, så skal sidearealet afgrænses med autoværn. Langt de fleste landeveje har dog eksisteret i lang tid, nogle i flere hund- rede år, og sidearealerne er derfor ikke nødvendigvis sikre, men kan have dybe grøfter eller store træer tæt på. Bredere kantbaner og rabatter samt sikre sidearealer kan være tiltag, der kan reducere risikoen. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 52 Dog er det i et par ulykker vurderet, at det var uhensigtsmæssigt, at modparten forsøgte at undvige mod venstre. Hvor forståeligt det end kan være fra modpar- tens perspektiv, er der en større risiko forbundet med en undvigemanøvre mod venstre end ved blot at bremse hårdt op, idet den fører, som i første omgang kørte over vejmidten, muligvis vil dreje tilbage til egen vognbane i sidste øjeblik. I flere andre ulykker ville personskaderne have været mindre alvorlige, hvis mod- parten, ikke havde tøvet så længe eller havde bremset maksimalt. Næsten alle de modparter, som havde en uhensigtsmæssig eller tøvende reak- tionsmåde, havde passagerer med i bilen. Flere af førerne kommunikerede med deres passagerer om faresituationen, herunder en 17-årig med sin lovmæssige ledsager. Kommunikationen kan have forstyrret førernes fokus og forsinket deres reaktion. I nogle tilfælde kan det også have været medvirkende til den uhensigtsmæssige eller tøvende reaktion, at føreren var uerfaren eller urutineret. I enkelte tilfælde kan det hænge sammen med høj alder, at modparten var lidt længere tid om at reagere eller ikke bremsede så kraftigt. Én havde en løs hund i bilen, hvilket kan have gjort føreren utilbøjelig til at bremse hårdt op. ”Jeg troede først, at den modkørende var i færd med at overhale flere personbiler. ”Nu må den bil godt snart trække ind!”, sagde jeg til min kone. Men det gjorde den ikke...” ”Jeg så, at den modkørende kom ud af kurven. Det var, som om han først fulgte kurven, og så alligevel ikke helt…. Da det blev tydeligt, at han ikke rettede op, tænkte jeg bare ”Pis!!” ”Pludselig så jeg noget foran på kørebanen i mørket, som jeg ikke kunne forstå, hvad var. ”Hvad er det?” spurgte jeg min søn. Så ramte lyskeglen den modkørende. Jeg tænkte ”Hold da kæft, det er jo en bil! Det her går galt!” Jeg rev i rattet for at undvige.” ”Lige pludselig så jeg ud af øjenkrogen, at den modkørende kom lige imod mig. Det var som om han ikke fik drejet ind i kurven, men i stedet bare kørte ligeud. Jeg tænkte bare ”Shit!”, og måske nåede jeg at slippe speederen.” Klip fra interviews med modparterne Nogle modparter reagerede uhensigtsmæssigt I langt den overvejende del af ulykkerne er det vurderet, at modparterne ikke kun- ne have nået at afværge kollisionen eller mindsket skaderne ved at reagere ander- ledes, end de gjorde. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 53 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 55 Årsager til de alvorlige skader De 30 frontalkollisioner i undersøgelsens 28 ulykker var i de fleste tilfælde vold- somme, og mange blev dræbt. I dette afsnit beskrives de forhold, som havde be- tydning for personskadernes alvorlighed. Personskader hos førere og passagerer Tilskadekomst for førere og passagerer i undersøgelsen. Alvorligheden af personskaderne er foretaget efter AIS-klassifikationen (Abbreviated Injury Scale), som udtrykker den umiddelbare risiko for at dø af skaden. Ud fra AIS udregnes de samlede skader hos en person til ISS (Injury Severity Score). Lette skader svarer til en ISS mindre end 7, moderate skader til en ISS på 7-12, og alvorlige skader svarer til ISS over 12. Blandt de 28 førere, som kom over i forkert vognbane, blev 13 dræbt, 3 kom alvor- ligt til skade og 12 kom let/moderat til skade. Blandt deres 11 passagerer kom de 3 alvorligt til skade, de 6 let/moderat til skade, og 2 var uskadte. Blandt de 33 modparter blev 2 dræbt, 5 kom alvorligt til skade, 16 kom let/mode- rat til skade, og 10 var uskadte. Blandt deres 15 passagerer blev 2 dræbt, 2 kom alvorligt til skade, 9 kom let/moderat til skade, og 2 var uskadte. 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Dræbt (17 i alt) Alvorlig tilskadekomst (13 i alt) Moderat/let tilskadekomst (43 i alt) Uskadt (14 i alt) Personskaderne for førere og modparter Tilskadekomst (dræbt, alvorlig, let/moderat, uskadt) for de 28 førere i forkert vognbane (og deres 11 passagerer) og for de 33 modparter (og deres 15 passagerer). Alvorligheden af personskaderne er foretaget efter AIS-klassifikationen (Abbreviated Injury Scale), som udtrykker den umiddelbare risiko for at dø af skaden. Ud fra AIS udregnes de samlede skader hos en person til ISS (Injury Severity Score). Lette skader svarer til en ISS mindre end 7, moderate skader til en ISS på 7-12 og alvorlige skader svarer til ISS over 12. Fører i forkert vognbane Passager hos fører i forkert vognbane Modparter Passager hos modpart 54 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 56 57 Ca. 70 km/t Personbil kører ind i en lastbil. Begge kører 80 km/t Op til 10 % overlap I 5 frontalkollisioner mellem personbiler eller mellem person- og varebil var overlappet kun cirka 10%. I disse ulykker sås gene- relt meget alvorlige personskader hos førerne, blandt andet for- di bilers evne til at absorbere energi ofte er begrænset ved kol- lision med et lille overlap. Ved kollision på ydersiden af længde- vangen skubbes A-stolpen og dens forlængelse typisk ind i ka- binen. Det medfører blandt andet skader omkring førerens ben, og instrumentpanel/rat trykkes tilbage mod førerens hoved og overkrop. I Europa er der ikke lovkrav om, at biler for at blive godkendt skal testes for kollisionsegenskaber ved overlap på cirka 10%. I USA er der større fokus på kollisionsegenskaber ved små overlap, og det indgår i forbrugertests af nye biler. 11-50 % overlap I 12 frontalkollisioner mellem personbiler eller mellem en per- son- og en varebil var overlappet mellem 11 og 50%. Flere for- hold spiller ind og har betydning for personskaderne, men gene- relt sås i disse ulykker en lavere alvorlighedsgrad end ved de små overlap. Dette hænger blandt andet sammen med, at bi- lernes kollisionszoner udnyttes bedre ved overlap i størrel- sesordenen 11-50%. Bilerne vil typisk fortsætte under rotation efter kollisionen således, at bilen ikke bringes til stilstand i kolli- sionspunktet, og påvirkningen på personerne reduceres der- med. Illustration af den rotation, der sker efter en kollision med overlap på 11 - 50 % 50 - 100 % overlap Overlap over 50 % sås i halvdelen af de tilfælde, hvor den ene part var et tungt kø- retøj (lastbil eller traktor), eller hvor en motorcykel kolliderede med en personbil. Disse kollisioner omtales på den følgende side. I 12 af de 30 frontalkollisioner var den ene part et tungt køretøj eller en motor- cykel, som kolliderede med en personbil/varebil. I disse ulykker skyldtes de alvor- lige skader primært de meget store forskelle på de involverede parters vægt (mas- se). En meget stor del af undersøgelsens 17 dræbte var netop involveret i disse ulykker: Der var i alt 11 dræbte i disse 12 ulykker. Den store forskel i vægt medfører ved landevejshastighed næsten altid, at føreren af det letteste køretøj omkommer. Ved fuldt overlap i kollisioner med store masseforskelle vil hastighedsændringen for det tunge køretøj være beskeden, mens føreren i det lette køretøj skubbes tilbage med en hastighed, som næsten svarer til det tunge køretøjs hastighed ved stød. I eksemplet, som vises på figuren ovenfor, skubbes personbilen bagud med en hastighed på ca. 70 km/t. Begge parter på figuren har kørt 80 km/t, inden fare- situationen opstår. Kun lastbilen når at bremse inden kollisionen til omkring 70 km/t ved stød og fortsætter efter kollisionen fremad med en hastighed på cirka 65 km/t. Betydning af køretøjernes vægt Rotation der opstår, når man rammer en anden bil med 11-50% overlap Betydning af overlappets størrelse 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 HIC (alvorlig hovedskade) Hastighed 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Sammenhængen mellem modpartens vægt og hastighed (vandret akse) og risikoen for alvorlig hovedskade hos føreren i forkert vognbane (lodret akse). Lastbil Lastbil Varebil Varebil Familiebil Familiebil Lille bil Lille bil Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 58 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 59 Betydningen af køretøjers vægt og hastighed ved frontalkollisioner Sammenhængen mellem modpartens vægt og hastighed (vandret akse) og risikoen for alvorlig hovedskade hos føreren i forkert vognbane (lodret akse). Føreren i forkert vognbane forudsættes at køre i en familiebil med ca. 80 km/t. Figuren viser, hvad modpartens vægt og hastighed (vandret akse) betyder for den grad af hovedskade (head injury criterion (HIC) på den lodrette akse), som føreren i forkert vognbane risikerer at få ved en frontalkollision. Det er valgt at sætte ho- vedskader i fokus, da hovedskader ofte giver varige mén i modsætning til mange andre alvorlige skader. Det ses, at risikoen for alvorlig hovedskade stiger, jo tun- gere modparten er, og jo hurtigere modparten kører. Den sorte stiplede linje ved 1000 HIC er en kritisk grænse, hvor der er mere end 50% risiko for en alvorlig hovedskade (med kraniebrud og kvæstelse af lillehjernen). Den lysegrønne linje vi- ser, hvordan risikoen for hovedskade stiger med hastigheden ved kollision med en mindre personbil på 1000 kg. Den mørkegrønne linje er en lidt tungere personbil på 1500 kg. Den blå linje er en varebil og den røde linje er en lastbil. Føreren i for- kert vognbane forudsættes at køre i personbil på cirka 1500 kg med cirka 80 km/t. Det ses blandt andet af figuren, at kollision med en lastbil vil medføre risiko for hovedskade over den kritiske grænse uanset lastbilens hastighed. Kollision med en varebil, der kører over 50 km/t vil ligeledes medføre risiko for hovedskade over den kritiske grænse. Ved kollision med en personbil på 1500 kg, vil den kritiske grænse nås, når den kører 75 km/t og derover. Ved kollision med en mindre per- sonbil på 1000 kg er risikoen under den kritiske grænse også ved 90 km/t. Figuren illustrerer, hvor vigtigt det er, at modparten overholder hastighedsgræn- sen op til ulykken, og at modparten så vidt muligt bremser inden kollisionen. Det kan være afgørende for, om hovedskaden kommer over den kritiske grænse. I faktiske ulykker bidrager en lang række øvrige forhold end vægt og hastighed til skadesbilledet. F.eks. om der er indtrængning i kabinen, om selebrugen er korrekt, om airbags udløser korrekt, om der er direkte kontakt med hårde genstande, og hvilken alder personerne har. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 60 61 Høje hastigheder gav alvorligere skader Landevejshastighed gav store kraftpåvirkninger Langt de fleste ulykker skete på landeveje, hvor hastighedsgrænsen var 80 km/t. I gennemsnit kørte de førere, der kom over vejmidten, 86 km/t på strækninger og 77 km/t i kurverne og nåede ikke at bremse før kollisionen. Cirka to tredjedele af modparterne nåede at bremse i større eller mindre omfang, så modparternes hastighed ved kollisionen var i gennemsnit noget lavere. Modparternes gennem- snitligt lavere kollisionshastighed hang i øvrigt også sammen med, at de generelt kørte med lidt lavere hastigheder op til ulykken. Disse høje hastigheder ved kollisionen betød, at køretøjerne i de fleste tilfælde blev udsat for hastighedsændringer på op til 60-70 km/t, og dermed en gennem- snitlig accelerationspåvirkning på op til 17-20 g, hvilket er en kraftig acceleration. For flere af de involverede medførte det en særdeles kraftig påvirkning, som med- førte væsentlige skader, selvom airbag og seler var med til at afbøde påvirkningen. Hastighedsovertrædelserne forværrede skaderne I 3-4 ulykker blev skaderne forværret, fordi modparten kørte hurtigere end hastig- hedsgrænsen. I yderligere 2 ulykker blev skaderne forværret, fordi enten føreren i forkert vognbane eller begge parter kørte over hastighedsgrænsen. I 2 tilfælde ville ulykken helt være undgået, hvis hastighedsgrænsen havde været overholdt. I det ene tilfælde havnede føreren i forkert vognbane, fordi han kørte over hastig- hedsgrænsen i en kurve. I det andet tilfælde bidrog modpartens hastighedsover- trædelse til ulykken. I de øvrige tilfælde med hastighedsovertrædelser er det vurderet uden afgørende betydning for, at ulykken skete, eller at skaderne blev alvorligere. I alt kørte cirka halvdelen af førerne i forkert vognbane med en hastighed over hastighedsgrænsen op til ulykken. De fleste hastighedsovertrædelser var på 12% og derunder, svarende til, at føreren kørte 90 km/t ved en hastighedsgrænse på 80 km/t, men der var også førere med hastighedsovertrædelser på op til 33%. Godt en fjerdedel af modparterne kørte med for høj hastighed i forhold til hastig- hedsgrænsen. I de fleste tilfælde skete ulykkerne på veje, hvor førerne måtte køre 80 km/t, og hastighedsoverskridelserne var her på op til 19%. 60 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 62 Hastigheden op til ulykken for førerne i forkert vognbane Hastighedsgrænser Kørt hastighed km/t 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Figuren viser hastigheden op til ulykken for førerne i forkert vognbane. I alt kør- te cirka halvdelen af de 28 førere over hastighedsgrænsen. En enkelt fører kørte 80 km/t på en strækning med 60 km/t hastighedsgrænse. En anden kørte cirka 100 km/t på en strækning med 80 km/t hastighedsgrænsen. De resterende ha- stighedsovertrædelser var på 10 km/t og derunder. Modparternes hastighed op til ulykken Figuren viser hastigheden op til ulykken for modparterne i frontalkollisionerne (det vil sige den hastighed, de kørte, inden de havde reageret på, at en fører var på vej over i deres vognbane). En enkelt af de 30 modparter er ikke medtaget i figuren, da det var en traktor, som har andre hastighedsgrænser end de øvrige køretøjer. Det ses, at 8 af de 29 kørte over hastighedsgrænsen. Der var tale om hastighedsovertrædelser på 3-15 km/t. Hastighedsgrænser 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 kørt hastighed P2 (undtaget traktor) km/t Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 63 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 65 Forkert selebrug og placering I et enkelt tilfælde betød manglende sele, at en lastbilfører kom alvorligt til skade. Det blev desuden i 6 tilfælde vurderet, at forkert brug af sikkerhedsselen var årsag til forværrede skader. Det drejede sig om 3 førere, 2 forsædepassagerer og en bagsædepassager. Selen kun anlagt over brystet I de 2 tilfælde var sikkerhedsselen sandsynligvis kun anlagt over brystet og ikke over bækkenet. Dette forårsagede, at de pågældende kunne glide frem i sædet. I det ene tilfælde fik den pågældende alvorlige benskader. Denne skade kunne sandsynligvis have været undgået ved korrekt selebrug. I det andet tilfælde blev den pågældende dræbt, og det kan ikke udelukkes, at korrekt selebrug kunne have reddet hans liv. Løst anlagte seler For 4 af de øvrige tilskadekomne var selerne ikke tilstrækkeligt stramt anlagte. I det ene tilfælde skyldtes det, at bagsædepassageren lænede sig frem for at snak- ke med forsædepassageren. I de andre tilfælde er det uvist, hvad der ligger bag, men det er muligt, at personerne bevidst har ønsket, at selen ikke skulle stramme. De løst anlagte seler forårsagede øgede læsioner. Det skyldes blandt andet, at selestrammeren ikke fungerer optimalt, når selen er løst anlagt. En selestram- mer reducerer decelerationspåvirkningen ved kollisionen ved at stramme sikker- hedsselen helt ind til kroppen, så personen fastholdes i selen. Nogle nyere biler er udstyret med et system, der automatisk strammer selen op, allerede når bilens sensorer detekterer en situation, der kan føre til en kollision. Dette system sås i nogle af bilerne i undersøgelsen – i disse biler blev der ikke observeret øgede læsioner på grund af løse seler. Selebrug for alle førere og passagerer Skadesmekanisme Antal Svær indtrængning i kabinen Sandsynligvis flere dødelige skader 10 Voldsom kraftpåvirkning - høj hastighed Sandsynligvis flere dødelige skader 6 Andet Hjelm ikke fastspændt 1 Tabellen viser vurderingen af, hvad der førte til de dødelige skader. For de 10 dræbte skyldtes det svær indtrængning i kabinen. For de 6 dræbte skyldtes det voldsom kraftpåvirkning ved høj hastighed. For en enkelt dræbt førte en ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader. I bilen i forkert vognbane I modparts bil/lastbil Førere Passagerer Førere Passagerer Manglende selebrug 0 0 2 0 Forkert selebrug 2 1 1 2 Havde sele korrekt på 23 10 24 12 Uoplyst 0 0 4 1 I alt 25 11 31 15 Figuren viser selebrug blandt førere/passagerer i henholdsvis bilen i forkert vognbane og i modpartens bil/lastbil. Det fremgår, at 2 modparter ikke havde sele på. I alt 6 førere/passagerer havde ikke selen korrekt på – 3 i bilen i forkert vognbane og 3 i modpartens bil/lastbil. I 5 tilfælde er det ikke oplyst, om modparterne/en passager hos modparten havde sele på. Ellers havde alle førere og passagerer sele korrekt på. Køretøjets alder Antal <2 år 2 2-5 år 6 6-14 år 11 Figuren viser selebrug blandt førere/passagerer i henholdsvis bilen i forkert vognbane og i modpartens bil/ lastbil. Det fremgår, at 2 modparter ikke havde sele på. I alt 6 førere/passagerer havde ikke selen korrekt på – 3 i bilen i forkert vognbane og 3 i modpartens bil/lastbil. I 5 tilfælde er det ikke oplyst, om modparterne/ en passager hos modparten havde sele på. Ellers havde alle førere og passagerer sele korrekt på. I figuren indgår ikke de 4 motorcyklister og den ene traktorfører i undersøgelsen. (I traktorer er der ikke lovkrav om selebrug). Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 64 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 66 Placering for tæt på rattet gav blandt andet ansigtsskader Placering af sæde, rat og instrumenter i kabinen i biler er lavet efter en gennem- snitsperson. Der er imidlertid en del muligheder for tilpasning af for eksempel sæ- dehøjde, seler samt afstand til og højde af rat. I denne undersøgelse blev det i 3 tilfælde konstateret, at personer, som ikke var så høje, sad placeret for langt fremme og dermed havde ansigtet for tæt på rat og airbag. Det var i alle 3 tilfælde årsag til øgede skader. F.eks. fik 2 af personerne alvorlige slag i ansigtet af frontairbaggen. En tredje fik alvorlige benskader som følge af sin placering for tæt på rattet. I enkelte tilfælde medførte utidssvarende kollisionsegenskaber alvorligere skader I 2 tilfælde blev det vurderet, at personskaderne blev forværret, fordi der var tale om biler, hvis kollisionsegenskaber ikke var tidssvarende, primært fordi det var ældre biler. Det sås f.eks., at fodrummet eller hele kabinen blev unødigt kraftigt deformeret. I det ene af disse tilfælde var der tale om en varebil, hvor skaderne blev forværret af, at adskillelsen til varerummet brød sammen, så føreren blev skubbet yderligere frem mod instrumentbrættet. I et enkelt tilfælde ydede en 5 år gammel personbil ikke beskyttelse svarende til, hvad lignende personbiler med samme vægt og alder ville have gjort. Det var dog primært høj hastighed, stor masseforskel i kollisionen og et lille overlap, som bi- drog til de fatale personskader. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 67 67 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 68 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 69 Skadesmekanisme Antal Svær indtrængning i kabinen Sandsynligvis flere dødelige skader 10 Voldsom kraftpåvirkning - høj hastighed Sandsynligvis flere dødelige skader 6 Andet Hjelm ikke fastspændt 1 Tabellen viser vurderingen af, hvad der førte til de dødelige skader. For de 10 dræbte skyldtes det svær indtrængning i kabinen. For de 6 dræbte skyldtes det voldsom kraftpåvirkning ved høj hastighed. For en enkelt dræbt førte en ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader. I bilen i forkert vognbane I modparts bil/lastbil Førere Passagerer Førere Passagerer Manglende selebrug 0 0 2 0 Forkert selebrug 2 1 1 2 Havde sele korrekt på 23 10 24 12 Uoplyst 0 0 4 1 I alt 25 11 31 15 Blandt undersøgelsens 17 dræbte blev der kun foretaget obduktion i et enkelt til- fælde. I et andet tilfælde var den pågældende udredt på sygehuset, inden han døde, så også her var der oplysninger om skadernes alvorlighed. For de øvrige, der døde på ulykkesstedet, har det ikke været muligt at gradere skadernes alvorlighed efter AIS klassifikationen (Abbreviated Injruy Scale). Det har dog været muligt at vurdere, hvad der efter al sandsynlighed medførte de dødelige skader: I 10 ulykker med dødelig udgang var der betydelig indtrængning i kabinen, f.eks. blev kabinen kraftigt sammenklemt, eller skarpe genstande trængte ind i kabinen, hvilket med stor sikkerhed medførte de dødelige skader. I 6 andre dødsulykker var der tale om så kraftig påvirkning blandt andet på grund af høj hastighed, at dette med sikkerhed medførte de dødelige skader. Modparten i ulykkerne med dræbte var hyppigt et tungere køretøj. Dette var blandt andet tilfældet i de 8 ulykker, hvor modparten var en lastbil. En enkelt lastbilfører blev dræbt. Medvirkende til dette var, at han ikke benyttede selen korrekt — han havde sandsynligvis kun den skrå del af selen på. De resteren- de dræbte i person- og varebil benyttede alle sikkerhedssele korrekt, men selen kunne ikke redde dem. I 2 tilfælde var der tale om dræbte motorcyklister. Den ene af disse havde hjelm på, men han blev påført så svære skader, at hjelmen ikke kunne hjælpe. Den anden havde ikke spændt hjelmen tilstrækkeligt fast — korrekt fastspænding af hjelmen ville sandsynligvis have reduceret skaderne så meget, at motorcyklisten ville have overlevet. Tabellen viser vurderingen af, hvad der førte til de dødelige skader. For de 10 dræbte skyldtes det svær indtrængning i kabinen. For de 6 dræbte skyldtes det voldsom kraftpåvirkning ved høj hastighed. For en enkelt dræbt førte en ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader. Hvad førte til de dødelige skader Følgevirkninger efter ulykkerne Indlæggelsestid for de tilskadekomne I alt 56 tilskadekomne blev behandlet på sygehus, heraf blev de 13 behandlet am- bulant. I alt resulterede undersøgelsens ulykker i 283 indlæggelsesdage. Antal indlæggelsesdage for de tilskadekomne, som blev indlagt på sygehus. De fleste var indlagt i under 10 dage. Vurdering af forventet sygeperiode efter skaderne Havarikommissionen har vurderet antal forventede sygedage for de tilskadekom- ne i undersøgelsen. Vurderingen viser, at der for en stor del af de tilskadekomne er tale om et væsentligt antal sygedage på mindst en uge og i mange tilfælde på en måned og derover. Vurderingen er foretaget på baggrund af tilstanden for en person i den arbejdsduelige alder med et erhverv med let til moderat fysisk belast- ning. Havarikommissionen har ikke haft kendskab til den reelle sygeperiode efter skaderne, og der er ikke i vurderingen taget hensyn til, om de tilskadekomne reelt har været i arbejde. Figuren viser Havarikommissionens vurdering af, hvor lang tid, de 56 tilskadekomne (let/moderat og alvorligt tilskadekomne) i undersøgelsen vil være sygemeldte efter ulykken. Ud over de fysiske skader får ulykkesinvolverede parter også ofte psykologiske eftervirkninger i større eller mindre omfang. Vidner til ulykkerne kan også få psy- kologiske eftervirkninger. De psykiske traumer kan ligesom de fysiske skader af- stedkomme sygedage og nedsat livskvalitet. De konkrete psykologiske eftervirk- ningerne for parter og vidner i undersøgelsen er dog ikke kendt. Antal indlæggelsesdage for de tilskadekomne Antal indlæggelsesdage for de tilskadekomne, som blev indlagt på sygehus. De fleste var indlagt i under 10 dage. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 7 8 10 12 16 17 18 21 30 Antal indlagte Indlæggelsesdage Længde på sygemelding Figuren viser Havarikommissionens vurdering af, hvor lang tid, de 56 tilskadekomne (let/moderat og alvorligt tilskadekomne) i undersøgelsen vil være sygemeldte efter ulykken. Det ses, at en stor del af de tilskadekomne vurderes at være sygemeldte i mindst 1 uge og i mange tilfælde i 1 måned og derover. 0 5 10 15 20 <1 uge 1-4 uger 1-3 måneder >3 måneder Antal 10 8 20 18 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 71 Øvrigt om køretøjerne og deres sikkerhedsudstyr Køretøjernes sikkerhedssystemer Aktive sikkerhedssystemer, som f.eks. avanceret nødbremse, medvirker til at forebygge, at ulykken sker. Passive sikkerhedssystemer er f.eks. airbags og sele- strammere og har til formål at reducere skaderne. Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer Som det ses af figuren nedenfor, var ingen af køretøjerne i forkert vognbane ud- styret med sikkerhedsudstyr som f.eks. linjevogter eller avanceret nødbremse. Blandt modparterne havde 4 af de 19 personbiler adaptiv fartpilot, linjevogter og blindvinkelalarm. I alt 2 havde avanceret nødbremse. Blandt lastbilerne havde 2 adaptiv fartpilot, linjevogter og avanceret nødbremse. Ingen af varebilerne, ingen af motorcyklerne og heller ikke den ene traktor i un- dersøgelsen havde moderne avanceret sikkerhedsudstyr. Der var ingen af under- søgelsens køretøjer, som var udstyret med avanceret trætheds- og opmærksom- hedsovervågning. I øvrigt havde alle personbiler i undersøgelsen ABS og langt de fleste ESC (Elec- tronic Stability Control). Alle varebiler undtagen en havde ABS og ESC. De 8 last- biler havde alle EBS (Elektronisk bremsesystem). Antal køretøjer ABS ESC EBS Adaptiv fart- pilot Linje- vogter Avanceret nødbremse Blindvinkel- alarm Køretøj i forkert vognbane Personbil 20 20 17 0 0 0 0 0 Varebil 5 4 4 0 0 0 0 0 Modpart Personbil 19 19 18 0 4 4 2 4 Lastbil 8 0 0 8 2 2 2 0 Varebil 4 4 4 0 0 0 0 0 I alt 56 47 43 8 6 6 4 4 Antal Front- airbags Udløste front- airbags Side- air- bags Udløste side- airbags Gardin- air- bags Udløste gardin- airbags Knæ- airbags Udløste knæ- airbags Sele- stram- mer Udløste sele- stram- mere Sele- kraft- be- græn- ser Køretøj i forkert vognbane Personbil 20 20 20 19 3 16 3 1 1 20 20 20 Varebil 5 4 4 1 1 0 0 0 0 4 3 4 Modpart Personbil 19 19 15 19 9 17 9 5 5 19 15 19 Lastbil 8 2 1 0 0 0 0 0 0 2 1 6 Varebil 4 4 3 0 0 0 0 0 0 4 3 4 I alt 56 49 43 39 13 33 12 6 6 49 42 53 Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motor- cykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde avanceret sikkerhedsud- styr, ABS, ESC eller EBS. De er derfor ikke medtaget i figuren. Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår ikke. I enkelte tilfælde har der manglet oplysninger vedrørende systemerne og deres udløsning. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgel- sen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor ikke i figuren. Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde ABS, ESC eller EBS. De er derfor ikke medtaget i figuren. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 70 70 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 72 73 Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer Som det ses af figuren nedenfor, havde alle 39 personbiler i undersøgelsen front- airbags, og alle undtagen én havde også sideairbags. Langt de fleste havde des- uden gardinairbags, som er placeret over sideruden og blandt andet beskytter hovedet ved sidekollisioner. I alt 6 personbiler havde knæairbags. De havde alle- sammen selestrammere og selekraftbegrænser. Blandt de 9 varebiler i undersøgelsen havde alle undtagen én frontairbags, sele- strammer og selekraftbegrænser. Kun en enkelt varebil havde sideairbag, og ingen havde gardin- eller knæairbags. Blandt de 8 lastbiler havde 2 frontairbags og selestrammer. 6 havde selekraftbe- grænser. Ingen havde side- gardin- eller knæairbags. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. Det ses desuden af figuren, at frontairbags i langt de fleste tilfælde blev udløst (43 ud af de 49). Det gjaldt også selestrammerne (42 ud af de 49). Udløste sideairbags sås i noget mindre omfang (13 af de 39). Det gjaldt også gardinairbags (12 af de 33). Samtlige 6 knæairbags blev udløst. Antal køretøjer ABS ESC EBS Adaptiv fart- pilot Linje- vogter Avanceret nødbremse Blindvinkel- alarm Køretøj i forkert vognbane Personbil 20 20 17 0 0 0 0 0 Varebil 5 4 4 0 0 0 0 0 Modpart Personbil 19 19 18 0 4 4 2 4 Lastbil 8 0 0 8 2 2 2 0 Varebil 4 4 4 0 0 0 0 0 I alt 56 47 43 8 6 6 4 4 Antal Front- airbags Udløste front- airbags Side- air- bags Udløste side- airbags Gardin- air- bags Udløste gardin- airbags Knæ- airbags Udløste knæ- airbags Sele- stram- mer Udløste sele- stram- mere Sele- kraft- be- græn- ser Køretøj i forkert vognbane Personbil 20 20 20 19 3 16 3 1 1 20 20 20 Varebil 5 4 4 1 1 0 0 0 0 4 3 4 Modpart Personbil 19 19 15 19 9 17 9 5 5 19 15 19 Lastbil 8 2 1 0 0 0 0 0 0 2 1 6 Varebil 4 4 3 0 0 0 0 0 0 4 3 4 I alt 56 49 43 39 13 33 12 6 6 49 42 53 Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motor- cykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde avanceret sikkerhedsud- styr, ABS, ESC eller EBS. De er derfor ikke medtaget i figuren. Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår ikke. I enkelte tilfælde har der manglet oplysninger vedrørende systemerne og deres udløsning. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgel- sen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor ikke i figuren. Oversigt over, hvad der for førerne i forkert vognbane medvirkede til, at de uforvarende kørte over vejmidten. Det ses, at det for nogle hang sammen med enten uopmærksomhed/distraktion (9), træthed (3) eller påvirkning (8). For nogle var det både uopmærksomhed/distraktion og træthed, som spillede ind (6). Uopmærksomhed/ distraktion 9 Påvirkning 8 Træthed 3 6 Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår ikke. I enkelte tilfælde har der manglet oplysninger vedrørende systemerne og deres udløsning. Hverken de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor ikke i figuren. Fejl og mangler ved køretøjerne I 2 tilfælde var køretøjsfejl medvirkende årsag til ulykken (defekte lygter og for gamle dæk). Der blev fundet en række øvrige fejl ved køretøjerne. Disse havde dog ikke betydning for personskaderne eller for, at ulykken skete: Bremser På 2 køretøjer (en varebil og en motorcykel) var bremseskiverne korroderede. Der er ikke på andre køretøjer konstateret fejl ved bremserne. Ingen af køretøjerne er blevet undersøgt specifikt omkring bremsepræstationer f.eks. i en rullebremse. Det skyldes i nogle tilfælde, at køretøjet har været så ødelagt efter ulykken, at bremsesystemet ikke har været virksomt. I andre tilfælde har det ikke været re- levant at undersøge bremsepræstation, da der ikke blev bremset før kollisionen. Dæk Der blev i 5 tilfælde konstateret fejl og mangler ved dækkene, såsom forkert dækdimension, blandede dæktyper og fejl ved dækkenes bæreevne. 3 køretøjer havde vinterdæk monteret ved ulykken, som skete i sommermånederne. Øvrige fejl En enkelt personbil havde fejl ved lygterne, og bagrudeviskeren var afmonteret. 2 motorcykler havde uoriginale lyddæmpere, der støjede mere end tilladt og sand- synligvis forøgede effekten. Alle bilerne på nær en var periodisk synet og god- kendt. 2 motorcykler og en varebil var i øvrigt ikke registrerede eller fejlregistrere- de, og kørslen var således ulovlig. Øvrigt om køretøjerne Køretøjernes alder Der sås en højere gennemsnitsalder for de køretøjer, hvis fører kørte over i for- kert vognbane, end for modparternes køretøjer: Henholdsvis cirka 14 år og 7,5 år. Fraregnes to meget gamle køretøjer, som kom over i forkert vognbane (en ve- teranmotorcykel og en varebil fra 1989), er forskellen i gennemsnitsalder mindre: Henholdsvis 9,7 år og 7,5 år. Aldersfordeling for køretøjerne i Aldersfordeling for modparternes forkert vognbane køretøjer Aldersfordeling på køretøjerne i forkert vognbane. 2 var under 2 år gamle. 6 var mellem 2 og 5 år. 11 var mellem 6 og 14 år. 9 var over 15 år. Skadesmekanisme Antal Svær indtrængning i kabinen Sandsynligvis flere dødelige skader 10 Voldsom kraftpåvirkning - høj hastighed Sandsynligvis flere dødelige skader 6 Andet Hjelm ikke fastspændt 1 Tabellen viser vurderingen af, hvad der førte til de dødelige skader. For de 10 dræbte skyldtes det svær indtrængning i kabinen. For de 6 dræbte skyldtes det voldsom kraftpåvirkning ved høj hastighed. For en enkelt dræbt førte en ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader. I bilen i forkert vognbane I modparts bil/lastbil Førere Passagerer Førere Passagerer Manglende selebrug 0 0 2 0 Forkert selebrug 2 1 1 2 Havde sele korrekt på 23 10 24 12 Uoplyst 0 0 4 1 I alt 25 11 31 15 Figuren viser selebrug blandt førere/passagerer i henholdsvis bilen i forkert vognbane og i modpartens bil/lastbil. Det fremgår, at 2 modparter ikke havde sele på. I alt 6 førere/passagerer havde ikke selen korrekt på – 3 i bilen i forkert vognbane og 3 i modpartens bil/lastbil. I 5 tilfælde er det ikke oplyst, om modparterne/en passager hos modparten havde sele på. Ellers havde alle førere og passagerer sele korrekt på. Køretøjets alder Antal <2 år 4 2-5 år 8 6-14 år 14 >15 år 6 Ukendt 1 Aldersfordeling på modparternes køretøjer. 4 var under 2 år gamle. 8 var mellem 2 og 5 år. 14 var mellem 6 og 14 år. 6 var over 15 år gamle. Alderen var ukendt på et enkelt køretøj. Alder på sættevogne og påhængsvogne indgår ikke. Køretøjets alder Antal <2 år 2 2-5 år 6 6-14 år 11 >15 år 9 Aldersfordeling på køretøjerne i forkert vognbane. 2 var under 2 år gamle. 6 var mellem 2 og 5 år. 11 var mellem 6 og 14 år. 9 var over 15 år. Aldersfordeling på modparternes køretøjer. 4 var under 2 år gamle. 8 var mellem 2 og 5 år. 14 var mellem 6 og 14 år. 6 var over 15 år gamle. Alderen var ukendt på et enkelt køretøj. Alder på sættevogne og påhængsvogne indgår ikke. ikke fastspændt hjelm til de dødelige skader. I bilen i forkert vognbane I modparts b Førere Passagerer Førere Manglende selebrug 0 0 2 Forkert selebrug 2 1 1 Havde sele korrekt på 23 10 24 Uoplyst 0 0 4 I alt 25 11 31 Figuren viser selebrug blandt førere/passagerer i henholdsvis bilen vognbane og i modpartens bil/lastbil. Det fremgår, at 2 modparter sele på. I alt 6 førere/passagerer havde ikke selen korrekt på – 3 i b forkert vognbane og 3 i modpartens bil/lastbil. I 5 tilfælde er det ik om modparterne/en passager hos modparten havde sele på. Ellers førere og passagerer sele korrekt på. Køretøjets alder Antal <2 år 4 2-5 år 8 6-14 år 14 >15 år 6 Ukendt 1 Aldersfordeling på modparternes køretøjer. 4 var under 2 år gamle mellem 2 og 5 år. 14 var mellem 6 og 14 år. 6 var over 15 år gamle. A ukendt på et enkelt køretøj. Alder på sættevogne og påhængsvogn ikke. Køretøjets alder Antal <2 år 2 2-5 år 6 6-14 år 11 >15 år 9 Aldersfordeling på køretøjerne i forkert vognbane. 2 var under 2 år 6 var mellem 2 og 5 år. 11 var mellem 6 og 14 år. 9 var over 15 år. Oplysningerne i dette afsnit er indhentet gennem politiets bilinspektør, som har været tilkaldt til ulykken, Havarikommissionens egne undersø- gelser af køretøjet samt gennem opslag i Køretøjsregistret (DMR) og i typegodkendelser. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 74 Personbilernes stjernetildeling i Euro NCAP-test Langt de fleste personbiler i undersøgelsen havde 4 eller 5 stjerner og var derfor af god standard set i forhold til kriterierne for det år, hvor de blev testet. De af bilerne, som er af ældre dato, ville dog opnå væsentlig færre stjerner, hvis de blev testet i forhold til nyere kriterier for stjernetildeling. Ingen af de involverede vare- biler er testet under Euro NCAP. Lygteføring Det er vurderet, at alle de motorkøretøjer, der var i bevægelse på ulykkestids- punktet, kørte med korrekt lys med undtagelse af det ene tilfælde nævnt side 41, hvor fejl ved nærlyset var medvirkende til, at ulykken skete. Der var ingen ulykker, hvor ulykkessituationen opstod som følge af forkert brug af fjernlys og dermed blænding af modparten. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 75 Hvad fandt vi ikke Ved undersøgelsens start var der en række forhold, som Havarikommissionen umiddelbart forventede at finde i undersøgelsen på baggrund af dokumenteret viden eller udbredte antagelser i omverdenen. Da de 28 undersøgte ulykker ikke er statistisk repræsentative, kan det være udtryk for tilfældigheder, at disse forhold viste sig ikke at være til stede i det forventede omfang. Kun en enkelt ulykke skete i forbindelse med en overhaling Det var umiddelbart forventet, at der i denne undersøgelse ville være i hvert fald et par overhalingsulykker, men der var kun en enkelt blandt de 28 frontalkollisioner. Dette kan skyldes en tilfældighed. En gennemgang af de 53 frontalkollisioner, som Havarikommissi- onen har analyseret tidligere, viser dog, at kun 4 skete i forbindelse med overhaling – altså også en ret lav andel (7-8%), svarende til de 28 ulykker (3-4%). Der var ingen lastbiler, som kørte over i forkert vognbane Nogle ville måske forvente, at der også ville være lastbilchauffører blandt de førere, som kørte over vejmidten. Chauffører kører ofte lange ture på ensformige strækninger, og man kunne forestille sig, at de derfor var mere udsatte for at falde i staver, være uopmærk- somme eller falde i søvn. Men i de 28 ulykker var der ikke en eneste lastbilchauffør blandt førerne i forkert vognbane. Dette er ikke en tilfældighed, men helt i overensstemmelse med ulykkesstatistikken. Sta- tistisk set optræder lastbiler næsten udelukkende som den påkørte part i forbindelse med frontalkollisioner. Set i forhold til øvrige ulykker er det i frontalkollisioner oftere personbi- ler, som er den part, der udløser ulykken. Det var også tilfældet i de 53 frontalkollisioner, som Havarikommissionen tidligere har analyseret, hvor der kun var 2 lastbiler blandt de køretøjer, som kom over i forkert vognbane. En mulig forklaring på, at lastbilchauffører kun sjældent kører over i den forkerte vognbane, kan være, at mange lastbiler er udstyret med vognbaneskiftalarm. Der var ingen ulykker mellem kl. 23 og 06 Påvirkning eller træthed/søvn er blandt de faktorer, der medvirker til frontalkollisioner. Man kunne derfor tro, at der ville have været nogle af undersøgelsens ulykker, som fandt sted i nattetimerne, men det er ikke tilfældet. Der er i undersøgelsesperioden ikke til Ha- varikommissionen indberettet en eneste frontalkollision i tidsrummet mellem kl. 23 og 06. Dette er i tråd med dødsulykkesstatistikken (DUS temaanalyse af frontalkollisioner 2010- 13), som viser, at mødeulykker hovedsageligt sker i dagtimerne. Det er også i tråd med ulykkesstatistikken for perioden 2017-2021, hvor 4 ud af 5 alvorlige frontalkollisioner skete mellem kl. 6 og 18. Dette hænger sandsynligvis sammen med, at der i dagtimerne er mere trafik, og derfor større sandsynlighed for at ramme en modpart, hvis man kører over vej- midten. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 77 76 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 78 79 Undersøgelsens ulykker i forhold til statistikken Havarikommissionen har undersøgt, i hvor høj grad de 28 ulykker med frontalkollisio- ner i denne rapport er repræsentative for frontalkollisioner, som er baseret på politiets registreringer og indgår i Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Undersøgelsens 28 ulykker er således sammenlignet med alvorlige frontalkollisioner med dræbte og alvorligt tilska- dekomne, der er registreret i perioden 2017-2021. Det drejer sig om i alt 472 frontalkol- lisioner, som er sket på motortrafikveje og landeveje uden midterrabat, og hvor de to kolliderende parter har været motorkøretøjer (stor knallert eller større). Generelt er der god overensstemmelse, og der er kun små afvigelser. Flere dræbte i undersøgelsens ulykker Der var næsten dobbelt så mange dræbte i undersøgelsens ulykker, som det umiddelbart ville kunne forventes på baggrund af frontalkollisioner med dræbte og alvorligt tilskade- komne i Vejdirektoratets ulykkesstatistik. Dertil kommer, at der var mere end 40 % flere tilskadekomne i undersøgelsens ulykker. En del af forklaringen på denne afvigelse kan være, at lastbiler og varebiler i undersøgelsens ulykker udgjorde en lidt større andel af modparterne, end det var tilfældet i statistikkens ulykker. Sammenfald – eksempler på forhold, der var repræsentative • Fordelingen af dræbte og tilskadekomne i henholdsvis køretøjerne i forkert vognbane og i modparternes køretøjer var nogenlunde som i statistikken. • Både i undersøgelsens og i statistikkens ulykker skete frontalkollisionerne, når der var mest trafik. Lidt over 3 ud af 4 skete på hverdage, og 4 ud af 5 skete mellem kl. 06 og 18. • For begge grupper af ulykker gælder det, at 3 ud af 4 ulykker skete i dagslys. • Modparternes kønsfordeling var som i ulykkesstatistikken. Mindre afvigelser – eksempler på forhold, der afveg lidt I undersøgelsens ulykker var der • en lidt mindre andel af førerne i forkert vognbane, som kørte i personbil. Tilsvarende kørte en lidt større andel i varebiler og på motorcykler. • en lidt mindre andel af modparterne, som kørte i personbil. Tilsvarende kørte lidt flere i varebiler og lastbiler. • en lidt større andel mænd blandt førerne i forkert vognbane. • en lidt større andel af førerne i forkert vognbane, som var unge på 17-24 år eller 50 år og derover. Der var ligeledes en lidt større andel af modparterne, som var 50 år eller derover. • en lidt større andel af førerne i forkert vognbane, som var påvirket af alkohol, narkotika eller medicin. Det kan delvis skyldes, at Havarikommissionen får screenet flere blod- prøver for trafikfarlige stoffer. • muligvis en lidt større andel af frontalkollisionerne, der skete i kurver, men afgrænsnin- gen mellem kurve og lige strækning er ikke veldefineret i ulykkesstatistikken og beror på individuelle skøn. Ulykkesstatistikken viser dog, at blandt ulykker uden for kryds, sker en større andel af frontalkollisioner i kurver sammenlignet med andre ulykkestyper. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 78 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 80 81 Faktoroversigter ULYKKESFAKTORER FØRERNE I FORKERT VOGNBANE SKADESFAKTORER FØRERNE I FORKERT VOGNBANE Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ulykkesfaktorer Trafikant Manglende/nedsat bevidsthed 9 1 1 1 1 Manglende orientering 7 1 1 Utilstrækkelig orientering 1 Utilstrækkelig eller manglende orientering/bevidsthed 7 1 1 Forkert eller manglende manøvre / reaktion 3 Fejltolkning 2 For høj hastighed i forhold til hastighedsgrænsen 1 For høj hastighed i forhold til forholdene 1 1 Vej Forkert hældning 1 1 Rabat - høj kant 1 Manglende vejvedligeholdelse 1 Omgivelser Blæst 1 1 Glat føre 1 1 Mørke 1 Køretøj Lygter/reflekser fejl 1 1 Dæk 1 Bagvedliggende faktorer Trafikant Distraktion 5 1 1 Manglende opmærksomhed (el. utilstrækkelig) 3 Manglende opmærksomhed/træthed 4 1 1 Distraktion/træthed 2 Træthed 3 1 Manglende opmærksomhed/fysisk svækkelse 1 Ledsagerpåvirkning 1 Alkohol 3 1 Narko 3 1 1 Medicin 3 1 1 Risikovillig kørsel 2 Risikoblind 2 Manglende erfaring/rutine 2 Manglende agtpågivenhed 1 1 Psykisk tilstand 1 Fysisk svækkelse 1 1 System Manglende/uhensigtsmæssig administration 1 1 Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Skadesfaktorer Trafikant Forkert selebrug 3 1 2 Hjelm - forkert brug 1 For høj hastighed i forhold til grænsen 2 Køretøj Kollisionsegenskaber utilstrækkelige 2 1 Køretøj – adskillelse 1 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 2 1 1 1 1 1 Faktoroversigter ULYKKESFAKTORER MODPARTER SKADESFAKTORER MODPARTER Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 Ulykkesfaktorer Trafikant For høj hastighed i forhold til grænsen 1 1 Forkert eller manglende manøvre/ reaktion 2 1 1 Utilstrækkelig orientering 1 1* Vej Rabatudformning 1 1 Omgivel. Mørke 1 1 Bagvedliggende Trafikant Uopmærksomhed 1 1* Manglende erfaring/rutine 1 1 *) Modparten i en kollision i forbindelse med frontalkollisionen – ikke selve frontalkollisionen Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 Skadesfaktorer Trafikant Forkert selebrug 3 1 1 1 Manglende selebrug 1 1 For høj hastighed i forhold til grænsen 4 1 1 1 1 Forkert eller manglende manøvre/reaktion 3 1 1 1 For høj hastighed i forhold til grænsen/ Forkert eller manglende manøvre/reaktion 1 1 Høj alder 1 1 Lav alder 1 1 Manglende orientering 1 1 Ledsagerpåvirkning 1 1 Manglende erfaring/rutine 1 1 Risikovillig 1 1 Forkert placering i køretøjet 2 1 1 Køretøj Ergonomi 1 1 Kollisionsegenskaber utilstrækkelige System Transportplanlægning uhensigtsmæssig 1 1 1 1 Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 82 83 Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 Ulykkesfaktorer Trafikant For høj hastighed i forhold til grænsen 1 1 Forkert eller manglende manøvre/ reaktion 2 1 1 Utilstrækkelig orientering 1 1* Vej Rabat udformning 1 1 Omgivel. Mørke 1 1 Bagvedliggende Trafikant Uopmærksomhed 1 1* Manglende erfaring/rutine 1 1 *) Modparten i en kollision i forbindelse med frontalkollisionen – ikke selve frontalkollisionen Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 Skadesfaktorer Trafikant Forkert selebrug 3 1 1 1 Manglende selebrug 1 1 For høj hastighed i forhold til grænsen 4 1 1 1 1 Forkert eller manglende manøvre/reaktion 3 1 1 1 For høj hastighed i forhold til grænsen/ Forkert eller manglende manøvre/reaktion 1 1 Høj alder 1 1 Lav alder 1 1 Manglende orientering 1 1 Ledsagerpåvirkning 1 1 Manglende erfaring/rutine 1 1 Risikovillig 1 1 Forkert placering i køretøjet 2 1 1 Køretøj Ergonomi 1 1 Kollisionsegenskaber utilstrækkelige System Transportplanlægning uhensigtsmæssig 1 1 Faktoroversigter ULYKKESFAKTORER MODPARTER SKADESFAKTORER MODPARTER Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 Ulykkesfaktorer Trafikant For høj hastighed i forhold til grænsen 1 1 Forkert eller manglende manøvre/ reaktion 2 1 1 Utilstrækkelig orientering 1 1* Vej Rabatudformning 1 1 Omgivel. Mørke 1 1 Bagvedliggende Trafikant Uopmærksomhed 1 1* Manglende erfaring/rutine 1 1 *) Modparten i en kollision i forbindelse med frontalkollisionen – ikke selve frontalkollisionen Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 Skadesfaktorer Trafikant Forkert selebrug 3 1 1 1 Manglende selebrug 1 1 For høj hastighed i forhold til grænsen 4 1 1 1 1 Forkert eller manglende manøvre/reaktion 3 1 1 1 For høj hastighed i forhold til grænsen/ Forkert eller manglende manøvre/reaktion 1 1 Høj alder 1 1 Lav alder 1 1 Manglende orientering 1 1 Ledsagerpåvirkning 1 1 Manglende erfaring/rutine 1 1 Risikovillig 1 1 Forkert placering i køretøjet 2 1 1 Køretøj Ergonomi 1 1 Kollisionsegenskaber utilstrækkelige System Transportplanlægning uhensigtsmæssig 1 1 1 1 Faktoroversigter ULYKKESFAKTORER MODPARTER SKADESFAKTORER MODPARTER Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 Ulykkesfaktorer Trafikant For høj hastighed i forhold til grænsen 1 1 Forkert eller manglende manøvre/ reaktion 2 1 1 Utilstrækkelig orientering 1 1* Vej Rabatudformning 1 1 Omgivel. Mørke 1 1 Bagvedliggende Trafikant Uopmærksomhed 1 1* Manglende erfaring/rutine 1 1 *) Modparten i en kollision i forbindelse med frontalkollisionen – ikke selve frontalkollisionen Ulykkenr./faktor I alt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 Skadesfaktorer Trafikant Forkert selebrug 3 1 1 1 Manglende selebrug 1 1 For høj hastighed i forhold til grænsen 4 1 1 1 1 Forkert eller manglende manøvre/reaktion 3 1 1 1 For høj hastighed i forhold til grænsen/ Forkert eller manglende manøvre/reaktion 1 1 Høj alder 1 1 Lav alder 1 1 Manglende orientering 1 1 Ledsagerpåvirkning 1 1 Manglende erfaring/rutine 1 1 Risikovillig 1 1 Forkert placering i køretøjet 2 1 1 Køretøj Ergonomi 1 1 Kollisionsegenskaber utilstrækkelige System Transportplanlægning uhensigtsmæssig 1 1 1 1 Bilag: Bilag 1: Samfundsøkonomi Vejdirektoratet Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal 1577 København V Telefon +45 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE 60729018 EAN 5798000893450 Samfundsøkonomiske vurderinger af an- befalinger Havarikommissionens anbefalinger videregives til de relevante aktører, som efterfølgende prioriterer, hvad der skal implementeres. I henhold til Havarikommissionens kommissorium fra 2018 er der foretaget sam- fundsøkonomiske vurderinger af anbefalingerne, hvor det har kunnet lade sig gøre. Samfundsøkonomiske vurderinger Vejdirektoratet, som har udført vurderingerne for Havarikommissionen, benytter samfundsøkonomiske vur- deringer til f.eks. at sammenligne (vej)projekter og/eller at vurdere et enkelt projekts samfundsøkonomiske nytteværdi. Vurderingen kræver kendskab til anlægs- og driftsomkostninger på den ene side, og effekten af det foreslåede tiltag og de transportøkonomiske enhedspriser på den anden side, forenklet set. I den samfundsøkonomiske analyse af et projekt medtages principielt alle effekter af projektet. Dette er na- turligvis ikke muligt i praksis, men man kommer så vidt muligt rundt om alle aspekter. For et infrastrukturan- læg gælder dette: • Omkostninger til anlægget • Driftsøkonomiske konsekvenser • Brugergevinster • Eksterne effekter • Afgiftseffekter og forvridningstab Til de eksterne effekter hører luftforurening, støj, trafikulykker, CO2-udledning, trængsel og barriereeffekt. De eksterne effekter er konverteret til markedspriser, og disse transportøkonomiske enhedspriser, eller nøgletal, opdateres regelmæssigt af DTU. Visse omkostninger er beregnet pr kilometer eller tid, og andre er beregnet pr enhed, fx kg CO2. Enhedspriserne for trafikulykker bygger på undersøgelser af de omkostninger, som knytter sig til trafikulyk- ker. Det drejer sig om: • Politi- og redningsomkostninger • Behandlingsomkostninger • Produktionstab pga. tabt/nedsat arbejdsevne • Materielskadeomkostninger Dertil kommer velfærdstab. Velfærdstab udtrykker samfundets betalingsvillighed for at reducere risikoen for at undgå lidelse og afsavn ved trafikulykker. 2 Enhedspriserne kan derefter tillempes pr. kørt kilometer eller pr ulykke, afhængig af hvad der skal vurderes. Priserne bliver justeret hvert år og de aktuelle enhedspriser findes tilgængelige på Danmarks Tekniske Uni- versitets hjemmeside https://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa Enhedspriser for uheld på vej for 2022 2022 priser Kr. per rapporteret uheld 3.229.700 rapporteret uheld, heraf materielomkostninger 910.875 rapporteret uheld med personskade 8.651.744 rapporteret personskade 6.805.612 Hvis de personrelaterede omkostninger fordeles efter registreret personskade, gælder følgende enhedspri- ser: Personrelaterede uheldsomkostninger for 2022 2022 priser Kr. per Dræbt 39.717.831 Alvorligt tilskadekommen 6.212.052 Lettere tilskadekommen 798.316 Gennemsnit 5.125.234 Begrænsninger i vurderingerne Det kan ikke lade sig gøre at udføre en samfundsøkonomisk vurdering af alle de anbefalinger, som indgår i Havarikommissionens rapport. Det skyldes, at visse tiltag er vanskelige at prissætte, at effekten for nogle tiltag vil afhænge af lokale forhold (f.eks. hvor mange og hvilke typer ulykker, der sker på en strækning) eller at effekten vil afhænge af, hvordan tiltaget implementeres. Man kan dog overordnet sige at et tiltag vil være samfundsøkonomisk rentabelt, hvis man sparer 0,12 rapporterede personskadeulykker for hver 1 mio. kr., der anvendes, baseret på ovenstående enhedspriser. Kampagne- og kommunikationsindsatser De kampagne- og kommunikationsindsatser, som anbefales af kommissionen og som forventes kunne have en direkte effekt på trafikanters adfærd, kan være vanskelige at prissætte og effektvurdere. Prisen for et til- tag kan variere betragteligt og afhænger af hvilke ressourcer, der bruges: arbejdstimer, brug af media, brug af fysiske tiltag ude på vejene etc. Kampagne- og kommunikationstiltag kan rettes mod en bred gruppe eller udformes til en mere specifik gruppe trafikanter, og dette kan også have en indflydelse på prisen. Dertil kom- mer, at denne slags tiltag ofte bliver gentaget, evt. i modificeret form, for at opnå større effekt. Dette har også en indflydelse på prisen. Kampagne- og kommunikationstiltag kan have forskellige potentiale for effekt, hvilket afhænger af den kon- krete adfærdsændring og den gruppe trafikanter, som skal nås af tiltaget, og om det er en bestandig effekt eller ej. En effekt af et tiltag er oftest registreret som en adfærdsændring, og sammenhængen mellem ad- færdsændring og reduktion af antallet af personskadeulykker eller personskader, kan også være vanskelig at kvantificere. Politiindsatser Havarikommissionens forslag til politiindsatser vil ofte handle om øget kontrol med ulovlig adfærd i trafikken. På tilsvarende måde som ved kampagne-og kommunikationsindsatser er det vanskeligt at beregne, hvor mange personskadeulykker som kan undgås. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 84 85 3 Politiets kontrolindsats kan foregå på forskellige måder, og dette har stor betydning for, hvor mange ressour- cer der skal bruges, hvilket gør det vanskeligt at prissætte. Kontrol af køretøjer langs vejen kan betyde højt forbrug af mandskab, medens automatisk hastighedskontrol kan kræve færre ressourcer. Kontrolindsatsen genererer også et ressourceforbrug ved håndtering af sanktioner, som fx opkrævning af bøder eller klip i kø- rekort eller beslaglæggelse af køretøjer. Det er heller ikke muligt at kvantificere effekten af en bestemt kontrolindsats i form af reduktion af ulykker og/eller tilskadekomne. Trafikanternes kendskab til en planlagt politikontrol kan i sig selv medvirke til ændret adfærd og derved have en positiv effekt. Dette kan forstærkes af, at landsdækkende kampagner ofte koordi- neres med efterfølgende målrettet kontrol af den adfærd, som kampagnen retter sig mod. De to typer tiltag kan derfor siges at komplettere hinanden og derved forstærke effekten. Køretøjsrelaterede indsatser Havarikommissionen får via kommissionens ulykkesundersøgelser en unik mulighed for at foreslå forbedrin- ger af køretøjsteknik, som ville kunne bidrage til færre ulykker og tilskadekomne. Tekniske forhold ved køre- tøj er reguleret i EU, og de danske aktører har derved begrænset indflydelse på denne regulering. Derfor vil flere af de tiltag, som Havarikommissionen foreslår vedrørende køretøjer have karakter af anbefalinger til trafikanten om fordele med bestemte valg i forbindelse med køb af køretøj eller udstyr. Det er ikke muligt at vurdere, hvor meget denne form for anbefaling vil blive taget videre af aktører eller trafikanter, og det er hel- ler ikke muligt at vurdere, hvor stor effekt denne form for anbefaling vil have på ulykker og/eller tilskade- komne. Europakommissionen har udført beregninger af cost-effectiveness af de tiltag, som vil blive indført med den forordning om sikkerhedsudstyr i biler, som træder i kraft i 2024. Flere af de tiltag er forbedringer, som Hava- rikommissionen har skønnet ville kunne bidrage til at reducere ulykker og/eller tilskadekomst. Vejdirektoratet henviser til de udførlige beregninger som Europakommissionen har fået udarbejdet. Beregningerne danner baggrund for de forordninger som træder i kraft 6. juli 2024, og som stiller krav til at alle nye personbiler skal være udstyret med bestemte sikkerhedssystemer. Som eksempel kan nævnes træthedsdetektorer og linje- vogtere. Beregningerne præsenteres bl.a. i rapporten Impact Assessment som kan findes på dette link: https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SWD:2018:0190:FIN:EN:PDF Vejrelaterede tiltag Vejdirektoratet har solid erfaring med samfundsmæssige vurderinger af vejanlæg. Dette gælder dog først og fremmest sammenlignelige, afgrænsede anlægsprojekter, hvor det ofte er brugergevinsterne i form af sparet tid for bilister, som vejer tungest på positivsiden. Ud af de vejrelaterede tiltag som Havarikommissionen anbefaler, har det kun været muligt at udføre sam- fundsøkonomiske vurderinger for rumleriller, da man i effektundersøgelser har konstateret en simpel og vel- dokumenteret ulykkesreducerende effekt af rumleriller. For dette tiltag gælder dog, at det ikke er skønnet muligt at medregne andre samfundsøkonomiske effekter end reduktion af ulykker og personskader. Derud- over er der heller ikke regnet på afledte effekter, som ændringer i kørselsmønster. Der er heller ikke korrige- ret for, at tiltaget kan overlappes af andre tiltag, eller påvirke andre typer af ulykker end dem, som tiltaget ret- ter sig mod. Uden viden om f.eks. implementering eller økonomi er det ikke muligt at foretage en direkte samfundsøkono- misk vurdering. For den udvalgte anbefaling i dette notat har det dog været muligt at lave en form for ”break even” - beregninger (en forudsætning, der skal være til stede for at tiltaget netop er samfundsmæssigt renta- belt). Den nedenfor præsenterede beregning skal således ikke ses som udtryk for, at denne anbefaling prio- riteres højere end andre, men den er udvalgt, fordi det har været muligt at udføre beregningerne for denne. 4 Resultater Anbefaling om etablering af rumleriller Tiltaget forventes at have effekt på personskadeulykker der sker på veje i åbent land. Reduktion er påvist i forskellige undersøgelser til at være 12 %. (fra Vejdirektoratets effektkatalog) Anlægsomkostningen for at etablere rumleriller er opgjort til ca. 12.000 kr. pr. km og levetiden er sat til 15 år, hvilket kan svare til næste udskiftning af slidlag, hvor rillerne forventes genetableret. Med disse forudsætninger, vil rumleriller være samfundsøkonomisk rentable, hvis der forventes mere end ca. 0,0013 rapporterede personskadeulykker pr. km pr. år på en strækning. På de statslige landeveje er gen- nemsnittet 0,03 personskadeulykker pr. km pr år, og derfor etablerer Vejdirektoratet allerede i dag rumleriller på veje udenfor byzone, ofte i forbindelse med fornyelse af slidlag. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 86 87 Bilag 2: Havarikommissionens undersøgelsesmetode Havarikommissionen dybdeanalyserer alvorlige trafikulykker. Det giver indgående kendskab til en lang række forhold omkring den enkelte ulykke, herunder hvorfor den skete. I ulykkesanalyserne er der fokus på samspillet mellem trafikant, vej, omgivelser og køretøj. Tværfaglighed er derfor et væsentligt element i kommissionens arbejds- procedure. Alle undersøgelser gennemføres i et tværfagligt samarbejde mellem vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge. Kommissionens undersøgelser afgrænses inden for temaer, hvor der typisk ind- går omkring 30 ulykker inden for samme ulykkestype (f.eks. varebilsulykker eller frontalkollisioner). Den viden, der for hvert tema opnås om ulykkerne, bidrager til, at forebyggelsesarbejdet kan målrettes og ske på så godt et grundlag som muligt. Omfattende indsamling af data og informationer Som baggrund for ulykkesanalyserne gennemføres en omfattende indsamling af data og informationer. Kommissionens bilinspektør og kommissionens medarbejder fra politiet under- søger de implicerede køretøjer. Der ses blandt andet på skaderne på køretøjet, på køretøjernes stand og på udløsning af sikkerhedsudstyr, herunder f.eks. stræk- mærker på selerne, udløsning af selestrammere og af airbags. De besigtiger også ulykkesstedet og dokumenterer spor fra ulykken, som f.eks. hugmærker i asfalten, bremsespor eller hjulspor i rabatten. Dokumentationen sker blandt andet ved hjælp af dronefotos. Der foretages også 3D scan eller foto- grammetri på det konkrete ulykkessted til brug for den efterfølgende rekonstruk- tion af ulykken. Vejingeniøren besigtiger ulykkesstedet og ser blandt andet på udformningen af vejen og dens sideanlæg, vejens stand, skiltningen og vejafmærkningen samt oversigtssigtforholdene. Desuden indhentes oplysninger om hastighederne, tra- fiktal og tidligere ulykker på stedet. Psykologen gennemfører interviews med de parter, som var involveret i ulyk- ken, og med de vidner, som så ulykken. De involverede parter bliver blandt andet spurgt om, hvad de foretog sig i timerne op til ulykken, og hvordan de oplevede hændelsesforløbet ved selve ulykken. I tilfælde af dødsfald eller meget alvorlige skader interviewes pårørende i stedet. Lægen vurderer personskaderne og betydningen for ulykken af f.eks. sikkerheds- udstyr, køretøjernes kollisionsegenskaber, de impliceredes helbredsmæssige for- hold og eventuelle påvirkning af narko, alkohol eller medicin. Der suppleres med indhentning af materiale fra politi, politiets bilinspektører, vej- myndigheder og hospitaler. Desuden bliver blodprøver, der er udtaget af politiet til undersøgelse af alkoholpromille hos de implicerede i ulykken, screenet på Rets- medicinsk Institut for medicin og narko (forudsat politiets godkendelse). Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 88 89 Analyse af enkeltulykker og samlet analyse De indsamlede data og informationer indgår i analysen af de enkelte ulykker, som foregår på møder med deltagelse af alle faggrupper (vejingeniør, psykolog, bilin- spektør, politi og læge). Analysen foregår efter en fast metodik. Hændelsesforløbet fastlægges ud fra det indsamlede materiale. I processen støtter kommissionen sig til rekonstruktioner af ulykken. Disse rekonstruktioner udarbejdes i ulykkessimuleringsprogrammet PC-Crash. Gennem de indsamlede data fra besigtigelsen og gennem rekonstruktionerne fastlægges blandt andet de involverede parters hastigheder op til ulykken og i kollisionsøjeblikket, kollisions- punkt og -vinkel samt signalpunktet, som er det tidspunkt, hvor det er muligt for parterne at se, at situationen er kritisk. De involverede trafikanters informationsbearbejdning gennemgås. Som det før- ste fastlægges, hvilken information trafikanterne skulle have haft til rådighed, hvis ulykken skulle være undgået. Hvis denne information slet ikke i tide var til rå- dighed for trafikanten, så kan det med det samme konstateres, at trafikanten ikke kunne have handlet anderledes og altså ikke havde nogen andel i, at ulykken ske- te. Hvis informationen var til rådighed i tide for trafikanten, så analyseres ud fra datamaterialet, hvad det var, der gik galt i trafikantens informationsbearbejdning: Indhentede trafikanten overhovedet informationen, eller var han f.eks. optaget af noget andet? Hvis han indhentede informationen, forstod han den så rigtigt, og handlede han korrekt? Der ses på betydningen af de enkelte elementer: Hvilken rolle spillede køretøjerne og deres sikkerhedsudstyr for ulykken og personskaderne? Hvilken rolle spillede vejens udformning, vejr, føre og lysforhold? Hvilken rolle spillede de enkelte tra- fikanter og den hastighed, de kørte med? Var der nogle systemmæssige forhold, som havde betydning? Manglede der f.eks. retningslinjer på nogle områder? Eller var der f.eks. brister i nogle myndigheders eller virksomheders administration af retningslinjerne? På baggrund af hele denne analyse kan det dernæst udpeges, hvilke faktorer, der førte til ulykken, og hvilke faktorer der havde betydning for skadernes omfang. Desuden udpeges, hvilke foranstaltninger der med stor sandsynlighed kunne have forebygget ulykken. Når alle ulykker i det enkelte tema er behandlet, gennemføres en samlet analyse af de gennemgående træk for alle ulykkerne. Ud fra denne analyse udarbejdes en samlet temarapport, hvor disse træk ved ulykkerne beskrives, og hvor kommissi- onen præsenterer sine anbefalinger til forebyggelse af ulykkerne. Usikkerhed ved analyserne Det er ikke altid muligt at få alle de ønskede oplysninger til brug for analyserne af de enkelte ulykker. Der kan f.eks. være meget få spor på ulykkesstedet, eller der kan mangle oplysninger om trafikanternes adfærd, f.eks. i de tilfælde, hvor de ikke har overlevet eller ikke har ønsket at blive interviewet. Analyserne af de enkelte ulykker er således i nogle tilfælde baseret på færre data. Bilag 3: Forudsætninger for figuren side 58 Kriterier for simulering i PC-Crash med MADYMO (Mathematical Dynamic Models) Personbil (f.eks. Citroën C1) (lysegrøn linje): 1.000 kg Personbil (f.eks. VW Golf) (mørkegrøn linje): 1.500 kg Varebil (blå linje): 3.000 kg Lastbil (rød linje): 18.000 kg Kollisionerne er beregnet med cirka 50% overlap. I MADYMO er stødtiden sat til 140 millisekunder på baggrund af crashtest, og der er simuleret i mindst 400 ms ved hver kollision. Inden de endelige HIC-beregnin- ger er der brugt et CFC60 filter for at udglatte eventuelle spidser, som vil give fejl i analysen. HIC-beregningerne er lavet som HIC36. Det vil sige, at der laves en middelværdi i perioder af 36 ms, hvorefter den største værdi vælges. HIC36 er valgt fremfor HIC15, da HIC 15 er mere følsom for korte kraftige hastighedsændringer, såkaldte impulser f.eks. at blive ramt i hovedet af en bold. Beregninger: Beregninger af AIS-procenterne er lavet ud fra formlerne i artiklen: Head Injury Criterion: Mini Review hvor: a) R (t) er den resulterende acceleration angivet i g og målt i hovedets massemidtpunkt; b) T0 simulationens starttid målt i sekunder; c) TE simulationens sluttid målt i sekunder; d) t1 og t2 repræsenterer henholdsvis det indledende og sidste øjeblik af tidsinter- vallet, i sekunder, hvorunder HIC antager den maksimale værdi. Interval- længden er 36 ms. Alle beregninger og analyse af data er lavet i PC-Crash og MADYMO. Dataanalysen er udført NI DIAdem 2021. Bilag 3: Forudsætninger for figuren side xx: Kriterier for simulering i PC-Crash med MADYMO (Mathematical Dynamic Models) Personbil (f.eks. Citroën C1) (rød linje): 1.000 kg Personbil (f.eks. VW Golf) (gul linje): 1.500 kg Varebil (grøn linje): 3.000 kg Lastbil (blå linje): 18.000 kg Kollisionerne er beregnet med cirka 50% overlap. I MADYMO er stødtiden sat til 140 millisekunder på baggrund af crashtest, og der er simuleret i ms ved hver kollision. Inden de endelige HIC-beregninger er der brugt et CFC60 filter (@htu: for matematisk interesserede se nederst i mail) for at udglatte eventuelle spidser, som vil give fejl i HIC-beregningerne er lavet som HIC36. Det vil sige, at der laves en middelværdi i perioder af 36 ms, hvorefter den største værdi vælges HIC36 er valgt fremfor HIC15, da HIC 15 er mere følsom for korte kraftige hastighedsændringer, impulser f.eks. at blive ramt i hovedet af en bold. Beregninger: Beregninger af AIS-procenterne er lavet ud fra formlerne i artiklen: Head Injury Criterion: Mini Review hvor: a) R (t) er den resulterende acceleration angivet i g og målt i hovedets massemidtpunkt; b) T0 simulationens starttid målt I sekunder; c) TE simulationens sluttid målt I sekunder; d) t1 og t2 repræsenterer henholdsvis det indledende og sidste øjeblik af tidsintervallet, i sekun hvorunder HIC antager den maksimale værdi. Intervallængden er 36 ms. Alle beregninger og analyse af data er lavet i PC-Crash og MADYMO. Dataanalysen er udført NI D 2021. Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022, Frontalkollisioner 90 91 Titel: Frontalkollisioner Udgivet: 09-2022 Fotos: Christoffer Askman og Vejdirektoratet Tak til fragtmand Kristian Skov Petersen for at stille lastbil til rådighed og være model til de lastbilfotos, der er i rapporten. Layout og tryk: Vejdirektoratet / Strandbygaard Copyright: Havarikommissionen for Vejtrafikulykker ISSN: 1602-5679 Net-ISSN: 1602-5687 ISBN: 978-87-91458-53-8 Net-ISBN: 978-87-91458-54-5 Kort om Havarikommissionens metode Havarikommissionens dybdeanalyser giver et nærmere indblik i, hvorfor trafikulykker sker. Undersøgelserne gennemføres i et tværfagligt samar- bejde mellem vejingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge. Som bag- grund for analyserne gennemføres en omfattende indsamling af data og informationer. Bl.a. undersøges de implicerede køretøjer, ulykkesstedet besigtiges, og der gennemføres interviews med de parter, som var invol- verede i ulykken, og med de vidner, som så ulykken. Der suppleres med materiale fra politi, bilinspektører, vejmyndigheder, hospitaler og retsmedicin- ske institutter. Analysen af de enkelte ulykker munder blandt andet ud i, at der udpeges ulykkes-, skades- og bagvedliggende faktorer: Ulykkesfaktor En ulykkesfaktor har afgørende betydning for, at en ulykke sker. Der er ofte flere ulykkesfaktorer, som medvirker til en ulykke. F.eks. kan både for høj ha- stighed og utilstrækkelig orientering have afgørende betydning for, at en ulyk- ke sker. Skadesfaktor En skadesfaktor forværrer personskaderne, men har ikke betydning for, om ulykken sker. F.eks. kan manglende selebrug forværre personskaderne bety- deligt, men selebrugen er uden betydning for ulykkens opståen. Bagvedliggende faktor En bagvedliggende faktor forklarer eller uddyber en ulykkesfaktor. Den har ikke – som en ulykkesfaktor – afgørende betydning for, at ulykken sker. På baggrund af ulykkesanalyserne formulerer Havarikommissionen anbe- falinger til, hvad der kan gøres for at forebygge lignende ulykker. Se mere om Havarikommissionens metode på havarikommission.dk Alle fotos er modelfotos og ikke fra konkrete ulykker. Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Frontalkollisioner Temarapport nr. 18 2022 Frontalkollisioner Temarapport nr. 18, 2022 18 Nærmere oplysninger kan fås hos sekretariatet Havarikommissionen for Vejtrafikulykker C/O Vejdirektoratet Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal DK-1577 København V Telefon: 72 44 32 04 havarikommission@vd.dk www.hvu.dk
Brev til Transportudvalget
https://www.ft.dk/samling/20211/almdel/tru/bilag/405/2630819.pdf
Transportministeren Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71 27 00 Transportudvalget Folketinget 30. september 2022 2022-5258 Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers rapport om frontalkollisioner Til Transportudvalgets orientering fremsendes Havarikommissio- nen for Vejtrafikulykkers rapport om frontalkollisioner samt et no- tat fra Havarikommissionen for Vejtrafikulykker med hovedresul- tater fra rapporten. Med venlig hilsen Trine Bramsen Offentligt TRU Alm.del - Bilag 405 Transportudvalget 2021-22
Pixi-udgave
https://www.ft.dk/samling/20211/almdel/tru/bilag/405/2630821.pdf
Frontalkollisioner Hovedresultater 2022 Offentligt TRU Alm.del - Bilag 405 Transportudvalget 2021-22 Hovedresultater Uopmærksomhed, træthed, søvn medvirkede til over halvdelen af ulykkerne Mere end halvdelen af ulykkerne skete, fordi en fører faldt i staver, var distraheret, var træt eller faldt i søvn og uforvarende kom over i modgående vognbane. Ingen førere havde kørt i lang tid forud for ulykken, højst 1½ time. Påvirkning medvirkede til cirka en fjerdedel af ulykkerne I cirka en fjerdedel af ulykkerne kom førerne til at køre over i den modgående vogn- bane, fordi de var påvirkede af narko, medicin eller alkohol. I knap en femtedel af ulykkerne mistede en fører herredømmet I knap en femtedel af ulykkerne mistede en fører herredømmet på grund af uop- mærksomhed, for høj hastighed i forhold til forholdene eller en forkert manøvre. De fleste førere kom uforvarende over i modgående vognbane Kun 2 førere kørte med forsæt over i den modgående vognbane – den ene for at overhale, den anden for at kunne gennemkøre en skarp kurve med højere fart. Modparterne havde i bedste fald ganske få sekunder til at bremse og undvige For nogle modparter var det først muligt at se faresituationen mindre end 1,5 sekund før kollision, og de kunne ikke nå at reagere. Andre havde 2 til 4 sekunder og nåede i varierende omfang at bremse. Hastighedsovertrædelser førte til alvorligere skader i en femtedel af ulykkerne I omkring en femtedel af ulykkerne bidrog hastighedsovertrædelser til, at skaderne blev alvorligere. I 2 tilfælde ville ulykken helt være undgået, hvis hastighedsgrænsen havde været overholdt. Forkert selebrug og placering for tæt på rattet medførte alvorligere skader 6 førere eller passagerer fik alvorligere skader på grund af forkert selebrug. De havde f.eks. kun den skrå del af trepunktsselen på. I 3 tilfælde fik personer, som ikke var så høje, alvorligere skader, fordi de sad for tæt på rattet. Hovedanbefalinger Nedenstående anbefalinger tager udgangspunkt i undersøgelsens ulykker og er til- tag, som kunne have forebygget disse. Endelig beslutning om implementering ligger hos de relevante aktører og inkluderer sandsynligvis andre aspekter og prioriteringer baseret på forventet økonomi, effekt og lokale forhold. Hav hele tiden fokus på kørslen og reager på træthed • Hav hele tiden fokus på kørslen, også når du kører på en landevejsstrækning, som kan opleves enkel og uden større udfordringer. • Reager på træthed. Ved udtalt og vedvarende træthed den dag, man skal køre, an- befales anden transport eller som minimum en powernap undervejs. Ved momen- tan træthed på kortere ture anbefales det at holde ind på en p-plads eller lign- ende og bevæge sig lidt. Vær klar til at undvige/bremse hårdt, hvis en modkørende er på vej over mod dig Der er forskel på de enkelte situationer, og der kan ikke gives en universel anvisning, men generelt anbefales: • Tag foden af speederen og vær klar til at undvige/bremse, hvis der er tegn på, at en modpart er på vej over i din vognbane. • Undvig om muligt mod højre og brems hårdt, hvis der ikke længere er tvivl om, at modparten vil komme over i din vognbane. Overhold hastighedsgrænsen og brug selen korrekt, så personskaderne begrænses • Kør aldrig over hastighedsgrænsen. • Brug sikkerhedsselen korrekt – stram selen til og tag alle dele af trepunktsselen på. • Indstil sæde og om muligt også rat, så det passer til din højde, og så du ikke sidder for tæt på rattet. Flere biler med vognbaneassistent – rumleriller på flere landeveje • En vognbaneassistent, der drejer rattet, når føreren utilsigtet er på vej til at køre ud over midter- eller sidelinjer, bliver et krav på nye person- og varebiler fra juli 2024. Forbrugerne anbefales allerede inden da at vælge en bil, som har dette system, hvis de har mulighed for det. Med vognbaneassistent kunne op mod 70% af ulykkerne sandsynligvis være undgået. • Det anbefales, at vejmyndighederne etablerer rumleriller på flere landeveje. Med rumleriller kunne op mod 40 % af ulykkerne muligvis være undgået. Detanbefalesatundersøgemulighederneforenstyrketindsatsoverforpåvirkedebilister. En frontalkollision er en ulykke mellem to parter, der kører ligeud på samme vej, men med modsat kørselsretning. Havarikommissionen har undersøgt 28 alvorlige ulykker med frontalkollisioner. Ulykkerne skete på landeveje, og landevejshastighe- den medvirkede til, at der var stor kraft i kollisionerne og dermed mange dræbte og alvorlige skader. www.havarikommission.dk E-mail: havarikommission@vd.dk Telefon: 72 44 32 04 Fakta om undersøgelsen Forhold, der oftest medvirkede til, at førerne uforvarende kørte over vejmidten I alt 56 47 43 8 6 6 4 4 Antal Front- airbags Udløste front- airbags Side- air- bags Udløste side- airbags Gardin- air- bags Udløste gardin- airbags Knæ- airbags Udløste knæ- airbags Sele- stram- mer Udløste sele- stram- mere Sele- kraft- be- græn- ser Køretøj i forkert vognbane Personbil 20 20 20 19 3 16 3 1 1 20 20 20 Varebil 5 4 4 1 1 0 0 0 0 4 3 4 Modpart Personbil 19 19 15 19 9 17 9 5 5 19 15 19 Lastbil 8 2 1 0 0 0 0 0 0 2 1 6 Varebil 4 4 3 0 0 0 0 0 0 4 3 4 I alt 56 49 43 39 13 33 12 6 6 49 42 53 Aktive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Ingen af de 4 motor- cykler eller den ene traktor i undersøgelsen havde avanceret sikkerhedsud- styr, ABS, ESC eller EBS. De er derfor ikke medtaget i figuren. Passive sikkerhedssystemer i undersøgelsens køretøjer. Bagsædeseler indgår ikke. I enkelte tilfælde har der manglet oplysninger vedrørende systemerne og deres udløsning. Ingen af de 4 motorcykler eller den ene traktor i undersøgel- sen havde airbags eller selestrammer/selekraftbegrænser. De indgår derfor ikke i figuren. Oversigt over, hvad der for førerne i forkert vognbane medvirkede til, at de uforvarende kørte over vejmidten. Det ses, at det for nogle hang sammen med enten uopmærksomhed/distraktion (9), træthed (3) eller påvirkning (8). For nogle var det både uopmærksomhed/distraktion og træthed, som spillede ind (6). Uopmærksomhed/ distraktion 9 Påvirkning 8 Træthed 3 6 For de 28 førere, der kørte over i modgående vognbane, var uopmærksom- hed/distraktion oftest medvirkende til, at det skete (i alt 15 førere). For 6 af disse førere spillede træthed samtidig ind, og for 3 andre var det udeluk- kende træthed, som førte til, at de kørte over vejmidten. For 8 førere medvirkede påvirkning til, at de kørte over vejmidten. • Hvor skete ulykkerne: De fleste ulykker skete på over- ordnede landeveje med midterafmærkning og en køresporsbredde på 3 meter og derover. De skete både i kurver og på strækninger. • Hvor mange dræbte/tilskadekomne: I de 28 ulykker var i alt 87 personer involveret, heraf 61 førere og 26 passagerer. Af disse blev i alt 17 dræbt, 13 kom alvorligt til skade og 43 kom let/moderat til skade. • Hvilke køretøjstyper: Af de 28 førere, som kørte over i modgående vognbane, kørte 20 i personbiler. 5 kørte i vare- biler og 3 på motorcykel. Blandt de 33 modparter kørte 19 i personbiler, 8 i lastbiler, 4 i varebiler. Desuden var der en traktor og en motorcykel. Undersøgelsens formål og baggrund Formålet er at bidrage med ny viden, så forebyggelsen af frontalkollisioner kan målret- tes yderligere. Frontalkollisioner er — næst efter eneulykker — den ulykkessituation, der koster flest liv på de danske veje.